Završetak do 2020.

Plutajući vjetroagregati mogli bi se postaviti na platforme na otvorenim morima i pokriti sve potrebe čovječanstva za električnom energijom.

U razvoju zračnih vjetroagregata najviše je napredovala talijanska tvrtka Kite Gen. Prvi plutajući vjetroagregat postavio je pak 2009. u norveškim vodama energetski div Statoil – na plutajuće temelje postavio je uobičajeni Siemensov priobalni vjetroagregat; projekt je nazvan ‘Hywind’. Njegovim stopama krenuo je i danski graditelj vjetroelektrana Vestas. I francuski EDF razvija prototip plutajućeg vjetroagregata koji planira postaviti 2013. Međunarodni konzorcij DeepWind također razvija vjetroagregat s vertikalnom osi. Prema mišljenju stručnjaka, u tom će smjeru u dvije do tri godine krenuti svi veliki proizvođači vjetroagregata, a valja očekivati da će svjetske trendove vjerno pratiti i Hrvatska. Naravno, kao uvijek, uz uobičajeno kašnjenje od desetak godina.

Generator i proizvodi električna energija – objašnjava Jerkić i dodaje da rad na velikim visinama može smetati pticama i avionima, no s razvojem računala zmajevima se može upravljati posebnim programima, zato se mogu preusmjeravati. Testiranja i prve financijske analize pokazuju da bi učinkovitost takvih vjetroagregata bila veća, a cijena po proizvedenoj jedinici energije niža od bilo kojeg zasad poznatog načina proizvodnje električne energije. Istodobno, govori Jerkić, uređaji su relativno kompaktni, zato manje utječu na okoliš od današnjih vjetroagregata, a na istoj jedinici površine može se instalirati više megavata. Prema tomu, lijepo je razmišljati o tome da bi se npr. Jadran mogao iskoristiti i u druge svrhe osim turističkih, a još je ljepše maštati da uz kućicu na obali pluta vlastiti izvor energije.

Na projektu, koji realno ne može zaživjeti u cijelosti prije 2025. godine, ubrzano se radi, dijelom i zbog toga jer će sredstva kohezijskog i strukturnih fondova za gradnju dobiti danom ulaska u EU. Ove će se godine financirati i biti objavljeni tenderi za dionice Hrvatski Leskovac-Karlovac, Goljak-Skradin, u trećoj dionici, te Botovo-Križevci. Početkom sljedeće godine pak na međunarodni natječaj bit će stavljen, uvjeren je Jerneić, i izrada tehničke dokumentacije za zagrebačka teretna obilaznica.

Nakon što se godinama uglavnom pričalo o gradnji nizinske pruge Rijeka-Botovo ili V. b koridora od mađarske granice do Rijeke, megaprojekt Hrvatskih željeznica u posljednjih je godinu dana, s dolaskom Branimira Jerneića, direktora HŽ Infrastrukture, koja na svojim leđima iznosi taj važan projekt, ušao u petu brzinu. Kako je riječ o složenom, dugogodišnjem poslu, kojemu su mahom sređivanje prostornih planova triju županija ‘pojeli’ godine priprema, pokušali smo doznati u kojoj je fazi nizinska pruga, te kako će ona utjecati na gospodarstvo. Treba odmah naglasiti da je riječ o projektu koji će ukupno stajati 4,24 milijarde eura, prijevoznog kapaciteta iznad 25 milijuna tona tereta i 10 milijuna putnika, koja će umjesto današnjih 226 imati 172 kilometra na djelu od Zagreba do Rijeke, da će uz nju biti željezničke postaje osposobljene za prihvat teretnih vlakova dužine 750 metara, te da će putnički vlakovi njome moći prolaziti brzinom od 160 km/h (današ 70), a teretni do 120. Vozno vrijeme od Rijeke do Zagreba tom će se prugom skratiti s četiri na 1,5 sat. No, za projekt se neće koristiti proračunskih sredstava, već novac investitora, kreditne linije uz jamstva RH, te kohezijskog i strukturnih fondova Europske unije.

V. b koridor spoj je Luke Rijeka, jednim djelom nove trase oko Novog Vinodolskog i do Karlovca, potom spoja na postojeću trasu, prolaska kroz Zagreb i stizanja do mađarskog V. koridora.

Prometni koridor V. b dijelom je nova trasa, a dijelom se oslanja na postojeću, no bitno je uvidjeti mjeru u kojoj se predstavljen projekt u potpunosti uklapa u mrežu paneuropskog koridora i oslanja se na transportne sustave EU. Nije riječ o pruzi velike brzine, već visoke učinkovitosti koja će bez problema prevoziti više od 25 milijuna tona tereta na godinu, što daleko nadmašuje današnje kapacitete Luke Rijeka – kaže Branimir Jerneić, predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture, dodajući da za taj megaprojekt tvrtka kojoj je načelu samo u posljednjih godinu dana nekoliko puta povećala svoje ljudske kapacitete. Točnije, za pripremu dokumentacije orijentirane prema EU fondovima, najprije je osnovan tim od 20 stručnjaka koji pripremaju podlogu za projektante i natječajnu dokumentaciju, a i Služba EU fondova upotpunjena je s 20-ak inženjera građevine i elektrotehnike, dakako, uza zeleno svijetlo Vlade RH. Trasa tog koridora podijeljena je na četiri sektora i 30 podprojekata. Posljednje četiri godine najveći je problem bila prostorno-planska dokumentacija, odnosno prostorni planovi lokalnih županija kroz koje pruga prolazi. Jerneić ističe da su najveći pomaci napravljeni u suradnji s Karlovačkom i Zagrebačkom županijom.

Na prvoj dionici od državne granice na Botovu, preko Koprivnice do Križevaca, već bi početkom ljeta trebali početi radovi na rekonstrukciji postojećeg kolosijeka od Križevaca do Koprivnice. Lani je za taj posao raspisan natječaj i odabrana tvrtka, a radovi vrijedni 30 milijuna eura trebali bi biti dovršeni za 18 mjeseci. Potom se ulazi u drugu fazu uređenja tog sektora, odnosno u polaganje drugog kolosijeka na relaciji Dugo Selo-Križevci-Koprivnica-Botovo. Istodobno, HŽ Infrastruktura, uza zeleno svijetlo Europske komisije i predpristupne fondove IPA-e, priprema izradu tehničke dokumentacije za tender za konstrukciju drugog kolosijeka, koji bi trebao biti objavljen najesen.

Drugi sektor je zagrebačko prometno čvorište, na kojem se dograđuje veoma važan dio, odnosno željeznička teretna zaobilaznica, koja će dijelom biti pruga s dva kolosijeka. Ta je, dakle, dionica Dugo Selo-Horvati-Turopolje pred raspisivanjem natječaja i ishodenja dozvola. HŽ Infrastruktura, ostale javne tvrtke poput HC-a i HAC-a, IGH te Zagrebačke županije uspjeli su dogovoriti.

Kad se to izvede, Zagreb napokon može početi raspravljati o tome što učiniti s dva kolosijeka pruge koja prolazi kroz grad, pa vidjeti koji mu od dosad predlaganih sjajnih arhitektonskih, građevinskih i prometnih rješenja najbolje odgovara. Kad se cijeli projekt izvede obilaznica će iz Zagreba posve ukloniti teretni promet, a putnički će postati konforniji, funkcionalniji i efikasniji. Obilaznica će biti važna i za cijelo gospodarstvo – naglašava Jerneić.

Treća dionica, koja prolazi Karlovačkom županijom, i djelom Primorsko-goranske, jedna je od najsluženijih, opsegom i veličinom nužnih građevinskih pothvata. Od Karlovca se, naime, trasa djelomično odmiče od postojeće pruge, gradi se drugi kolosijek i počinje se gradnja tunela, a kod Drežnice se tunel razdvaja prema srednjojadranskim lukama Zadru, Šibeniku i Splitu. Dionica Skradin-Krka, u ovom sektoru, koju radi IGH-a, zbog toga što je 75 posto na vijaduktima i tunelima, najzahtjevnija je. Dovoljno je reći da najduži od osam tunela ima 14,4 kilometara.

Upravo spajanje tih luka s riječkom, kao i spoj s terminalima na otoku Krku cijeli projekt čini isplativim, što nam je prioritet od početka. Stara čvorišta poput Skrada ili Moravica, doduše, izgubit će na važnosti ali ostat će u funkciji, posebice bude li Luka Rijeka ostvarila svoje planove, jer bi tada ta stara trasa služila za povrat vagona i kontejnere. Pruga zaobilazi velike gradove, a nova čvorišta postaju mjestima ekološkog prijevoza i točke za razvoj različitih industrijskih sjedišta, jer će biti spojeni prugom s europskim gospodarskim središtem. Bilo je dilema oko izmještanja trase i poskupljenja projekta, no ako sve dovršimo prema planu dugoročno će se pokazati da smo se odlučili za isplativiju rutu – uvjeren je Jerneić.

Najneizvjesnija je, pa stoga i za pripremu najzahtjevnijih posljednja, četvrta dionica od Krasice do Rijeke. Primorsko-goranska županija nas je, nakon brojnih nastojanja, nažalost, prije mjesec dana obavijestila da ne možemo očekivati brzu izmjenu prostornog plana – kazao je Jerneić, dodajući da to ne može komentirati. Dio problema leži u činjenici da bi pruga jednim dijelom prolazila zaštićenom vinodolskom dolinom. No, dodaje Jerneić, današnja trasa rezultat je temeljitog razmatranja više opcija, a osim toga HŽ Infrastruktura sufinancirala je studiju koja je županiji trebala biti podloga za izradu izmijenjenoga prostornog plana.

Kad je riječ o vinodolskoj dolini, ona prema posljednjem prijedlogu utječe jedino na vizualni dojam doline kojom prolazi, ali ne i na biostaništa i ne uzrokuje druge oblike zagađenja. Za neke tunele već imamo s IGH-om dogovorenu izradu dokumentacije, dobivanje dozvola i studije utjecaja na okoliš – dodaje Jerneić naglašavajući kako je spoj s Rijekom zbog mnogo denivelacija, vijadukata i tunela, spuštanja kolodvora, zasebnog spuštanja na Bakar izrazito skup i zahtjevan projekt. Stoga tim više očekuje kooperativnost županije i Luke Rijeka. Ova inicijativa nudi i povezivanje s izvlačnim terminalom na otoku Krku, no bez jasne razvojne strategije Luke Rijeka nije moguće predvidjeti njihove potrebe. Posljednja dionica HŽ Infrastrukture je, rečeno je, posebno važna jer dokazuje ili opovrgava isplativost cijelog projekta V. b koridora.

Iako HŽ Infrastruktura, koja je već u sklopu IPA-e dobila ovlaštenje za samostalno raspisivanje natječaja, mora objavljivati natječaje na međunarodnom tržištu, nizinska pruga prilika je za mnoge domaće tvrtke, poput primjerice IGH, koji je već na više načina uključen u projekt. A osim toga taj koridor potiče za razvoj industrije raznih profila na cijeloj trasi, a posebice za razvoj i važnost Luke Rijeka, koja bi, nedvojbeno, u ovako brzom povezivanju s ostalim prometnim koridorima uvelike profitirala.