LI SHUFU: U Volvu nećemo ništa mijenjati osim Uprave

Nakon što su Jaguar i Land Rover otišli indijskom Tata Motorsu, više ništa nije sveto. Prošlotjedno zaključenje prodaje Volva kineskoj kompaniji Geely za 1,8 milijardi dolara uz dodatna ulaganja dodalo je sol na ranu – Kinezi i Rusi sve se češće pojavljuju kao kupci zapadnjačkoga obiteljskog srebra. Kupnja švedskog Volva ući će u povijest kao najveće prekooceansko ulaganje nekoga kineskog proizvođača automobila.

• Kinezi i Rusi sve se češće pojavljuju kao kupci obiteljskog srebra koje iz dana u dan gubi svoj sjaj. Nakon što su Jaguar i Land Rover otišli indijskom Tata Motorsu, više ništa nije sveto, a osim toga sada je očito riječ o trendu.

Prema konačnom ugovoru, Zhejiang Geely Holding preuzet će švedski Volvo i tako stvoriti povijest jer će ta kupnja biti najveće prekooceansko ulaganje nekog kineskog proizvođača automobila. Iako je Volvo na tržištu još od prosinca 2008., natezanja i dogovaranja trajala su više od godinu dana, a kontroverze ne prestaju ni nakon finaliziranja ugovora.

Netom prije posljednjih potpisa bivši direktor švedskoga gubitaša u pismu Fordu izrazili su sumnju u sposobnost Kineza da održi Volvo konkurentnim, što je izvrsna ilustracija cijele priče o Volvu. Osim očite činjenice da je smiješno sumnjati u mogućnost Kineza da učine konkurentnom tvrtku koja se ne bi ni našla u ovoj situaciji da je bila konkurentna, dakle ako netko treba sumnjati – to su Kinezi, pismo bivših direktora odražava načelni stav Zapada prema Kinezima koji jasno pokazuje manjak kontakta sa stvarnosti ili jednostavno odbijanja prihvaćanja iste.

Na nekim specijaliziranim automobilskim portalima bilo je, primjerice, moguće pročitati razne negativne komentare ljudi koji imaju iste sumnje i smatraju prodaju ionako raspadajućeg brenda Kinezima sramotnom i poslovno neisplativom. Prvo, kada to dolazi od nekog iz Amerike, čija je autoindustrija na koljenima i postojanje duguje državnim intervencijama, zvuči u najmanju ruku neuvjerljivo. Drugo, ako je netko pokazao sposobnost biti konkurentan kada nitko drugi ne može, onda su to Kinezi. Treće, teza prema kojoj taj narod samo proizvodi jeftino smeće može još jedino poslužiti kao utjeha dijelu svijeta koji je izgubio stoljećima uzbijan i održavan sjaj. Kinezi su već demonstrirali da mogu proizvoditi i luksuz, a omjer se svakim danom sve više mijenja u korist luksusa, što je uostalom u prirodi kapitalizma. Kvaliteta u većini slučajeva još uvijek ne odgovara onoj etabliranih proizvođača na Zapadu, no upravo je cilj takvih preuzimanja dokopati se višeg standarda proizvodnje i prenijeti napredne tehnologije u kinesku proizvodnju. A ponešto bi se moglo reći i o zapadnoj kvaliteti.

U tom je smislu šef Li Shufu umirovo uznemirenu švedsku javnost rekavši kako se u Volvo osim Uprave neće ništa mijenjati. Kako ne bi bilo zabune, dodatno je precizirao da će oba brenda ostati odvojena i da će proizvodnja, istraživačko-razvojna postrojenja, distribucijska mreža i ugovorene obveze prema sindikatima biti ostavljene na miru. Naravno, nekih će promjena glede dijelova vrlo vjerojatno biti jer ostavljanje baš svega onako kako je dosad bilo ne bi imalo puno smisla. Stoga je pretpostavka da će se neke stvari preseliti u Kinu, otkud će Volvo postići konkurenciju. Gotovo je sigurno da će dobiti tvornicu u Kini gdje će se ‘štancati’ auti za to tržište. Volvo bi tako možda konačno mogao ostvariti dobit koju nije vidio još od 2005., dakle čak i prije izbijanja krize na koju se mnogi danas pozivaju kao izvor svih muka.

Zabrinutim direktorima vjerojatno će strahove olakšati i spoznaja da je kinesko autotržište postalo najveće na svijetu i prešlo američko, tako da će švedski proizvođač zahvaljujući ugovoru s vragom sada imati nesmetan pristup tom tržištu. Što se usmjerenja proizvodnje tiče, Geely ima velike planove za proizvodnju ekološki efikasnih električnih automobila, u čemu je Volvo počeo raditi znatnije iskorake planiranjem takvog modela C30 za 2011. godinu.

Nadalje, Kinezi su se obvezali i na dodatna ulaganja koja bi ukupnu vrijednost kupnje trebala podignuti na 2,7 milijardi dolara, koliko su u samom Geelyju procijenili, a velik dio tih dodatnih izdataka odnosit će se na povećanje proizvodnje. Ključnom boljkom Volva smatraju prevelika izdvajanja za istraživanje u odnosu na opseg proizvodnje, posebice ako se uspoređuje s rivalima kao što su Daimler i BMW.

Umjesto, dakle, da smanjuju izdvajanja u tom sektoru, Kinezi će jednostavno povećati proizvodnju i otvoriti kompaniji najveće tržište na svijetu, što zvuči kao uvjerljiv plan. Geely sa svoje strane dobiva jak brend u svom portfelju, upravo ono u čemu su deficitarni baš zahvaljujući prije navedenom doživljaju kineskih tvrtki na razvijenim tržištima, i pristup visokoj tehnologiji. Jednostavnije, takva kupnja presudan je korak u razvoju mladih ali probitačnih kineskih tvrtki na globalnom tržištu i skok na sljedeću razinu.

Iako je dogovor finaliziran, sama primopredaja trebala bi se realizirati do kraja godine, što u normalnim okolnostima i ne bi bio problem, no kako je i do ove faze trebalo presakati niz problema i zapinjanja, ne bi bilo čudno da na kraju opet dođe do premišljanja i dodatnih teškoća na liniji Geely – Ford.

Posljednji zastoj dogodio se posve nezadovoljno, sredinom ožujka, kada je predsjednik Shufu priznao novinarima da su pregovori zapeli odbijajući precizirati o čemu je točno riječ, ali zato dodajući kako krivnja nije na Geelyju. Sumnju je izazvala količina novca, odnosno mogućnost kineske kompanije da uspije isfinancirati kompletan dogovor i potrebna odbijanje regulatornih tijela koja će ugovor morati dobiti. Između redaka, pak, čini se da je najveći razlog zapinjanja bio identičan onome u slučaju propalih prodaja Opela, a to su intelektualna prava ili, jednostavnije, preuzimanje patenata i tehnologije s ostatkom kompanije. Ford, poput kolega iz GM-a, nije posebno oduševljen prodajom svoje tehnologije nadolazećoj konkurenciji iz zemlje u razvoju.

Sljedeći razlog, prema spekulacijama dnevnika Financial Times, bio je i ponovno vrlo sličan razmišljanju GM-a, i odnosio se na popravljenu situaciju u međuvremenu. U jeku globalne recesije automobilska industrija bila je među najteže pogođenima i u matičnim kompanijama bilo je malo želje za inzistiranjem na europskim gubicima. Tražilo se brzo istovarivanje balasta, no kako je vrijeme prolazilo, tržište se oporavljalo, a GM i Ford počeli su se premišljati. Razlika je u krajnjem ishodu – GM je odustao od prodaje, Ford nije.

Kao i njihovi jednako ambiciozni kolege iz BYD-a Geely je relativno nov igrač na globalnoj sceni, osnovan 1986., koji je u kratkom razdoblju od osnivanja do danas dosegnuo status najvećeg privatnog proizvođača auta u Kini. Valja napomenuti da je proizvodnja auta pod ingerencijom Geely Automobilea, kompanije u sklopu šireg holdinga Geely Holdinga počela tek 1997., u isto vrijeme kada je baterije počeo proizvoditi danas najbogatiji Kinez Wang Chuanfu. U kratkom roku prešao je na cijele aute, a Geely je počeo s hladnjacima i također završio na autima. Tri godine kasnije prešli su na dekorativne materijale i još tri godine poslije na dijelove za motocikle. Takvo drastično skakanje u proizvodnji sugerira očito impresivnu fleksibilnost Kineza kada je u pitanju praćenje tržišta i prilika na njemu. Nakon što su apsolvirali motocikle, u Geelyju su osjetili kako je vrijeme za prelazak na aute.

Švedski ponos Volvo posve je druga priča. Kompanija je prve udaje povukla 1927. kao podružnica proizvođača kugličnih ležajeva SKF-a. Prvi dizajn GL bio je sklepan od raznih dijelova naručenih iz američkih i europskih kataloga i sastavljen u napuštenoj tvornici SKF-a, nedaleko od Göteborga. Prvi auto za ozbiljnu proizvodnju, pak, oV4 proizveden je 14. travnja 1927., a posebnost mu je bila, kako su na svoj užas otkrili inženjeri i partneri Assar Gabrielsson i Gustav Larson, to što je imao tri brzine za rikverc i jednu za naprijed, ali je, srećom, bila riječ o maloj pogrešci u spajanju koja je ispravljena za deset minuta. Usprkos načelnom uspjehu dizajna i pokretanju masovnije proizvodnje od pet auta tjedno, kompanija je u početku bila prepoznatljivija po svojim kamionima koje je počela proizvoditi samo godinu kasnije, pa su oni financirali proizvodnju auta sljedećih 20 godina. Američki General Motors, već tada prisutan u Švedskoj gdje je proizvodio Chevrolet, napao je Volvo tvrdeći kako su njihovi kamioni ‘slagalica’, odnosno sklopljeni od različitih, uvezenih dijelova, no kompanija je to ubrzo demantirala studijom koja je pokazala da su njihovi proizvodi 90-ak posto domaći sadržaj.

Ipak, prisutnost jake konkurencije učinila je Volvo okretnim i pažljivim, što 1935. rezultira revolucionarnim dizajnom – PV36, art deco modelom, a iste godine dobiva potpunu nezavisnost od SKF-a i izlazi na Štokholmsku burzu. Dvije godine nakon završetka Drugoga svjetskog rata Volvo je bio spreman za povratak na scenu. Do 1948. osobni automobili konačno su prešli po prodaji kamione, tako da je Volvo dočekao sunčane dane i ozbiljniju ekspanziju na šest tisuća zaposlenih i 100 tisuća proizvedenih automobila godišnje, od kojih je 20 tisuća izvezeno. Gunnar Engellau bit će ključna osoba koja Volvo okreće izvoznim tržištima i agresivnoj ekspanziji, a do kraja desetljeća kompanija će ponuditi petogodišnju garanciju na motor, koja se protezala na štetu nastalu nesrećom, dotad neviđen potez. Sljedeća tri desetljeća u znaku su globalnog širenja prema SAD-u, Europi i Aziji, akvizicija, rastuće proizvodnje i prodaje te jačanja prepoznatljivosti brenda na svjetskoj razini.

Početak 90-ih, s druge strane, bio je kraj međendnog mjeseca i početak teških vremena za kompaniju. Njihov konkurent Saab zbog rasta švedske valute morao se prodati General Motorsu, a Volvo je uspio pronaći bolje rješenje jačanjem partnerstva s Renaultom, čime su smanjili troškove istraživanja i razvoja proizvoda. Sve 90-e kompanija vrulda i traži se, a 1999. donosi najkontroverzniji potez – odluku da se posveti kamionima i proizvodnju automobila proda Fordu. Tako nastala dva Volva (Ford je zadržao pravo na uporabu brenda kao i preostala kompanija na kamionima) krenuli su različitim putevima. Nešto bolje prošao je onaj kamionski, no kompanija nikad nije uspjela vratiti onaj zamah koji je imala od 60-ih. Svijet se u međuvremenu promijenio, pa će sada Kinezi pokušati ono što Fordu nije uspjelo, a skeptike valja podsjetiti na to da su i japanski automobili u svojim počecima imali slične probleme s kojima se danas suočavaju Kinezi u svojim pokušajima osvajanja Zapada.