Struöni studij. ekonomije i managementa

Prvi je vlak prošao kroz malo međimursko mjesto Kotoribu 24. travnja 1860. godine najavivši novo, industrijsko doba. Sljedećih sto godina pruge i vlakovi označili su napredak i vezu sa svijetom za svako mjesto do kojeg su stizali, sve dok ih brze ceste nisu počele istiskivati s pozornice. Danas, opterećena aferama i nedovoljnim ulaganjima, Željeznica se bori za opstanak.

Malo međimursko mjesto Kotoriba na sjeveru Hrvatske poznato je kao prva željeznička stanica kroz koju je prije 150 godina prošao prvi vlak u Hrvatskoj. Upravo će tamo 24. travnja Hrvatske željeznice svečanošću obilježiti 150 godina svog poslovanja. Bit će to prilika da barem na trenutak postrani ostane afere i nesreće koje se u posljednjih godinu dana vežu uz HŽ i prizovu u sjećanje neka ljepša vremena u kojima je zviždak lokomotive bio glasnik industrijalizacije i modernoga doba, a željeznica u Hrvatskoj bila žila kucavica i pulsirajuće bilo gospodarskoga i društvenog života gradova bez obzira na to kojih državi pripadale. To su oni ljepši, nostalgični trenuci, u kojima je željeznica u Hrvatskoj bila predvodnik pozitivnih ekonomskih promjena, uključujući turistički razvoj Opatije i Brijuna te stvaranje i danas prepoznatljivih proizvodnih kompanija izniklih iz potreba gradnje pruga poput drvno-prerađivačke industrije Belišće ili Tvornice željezničkih vozila Gredelj.

Dio su te ljepše povijesti Samoborček i sinjska ‘Rera’, brzi poslovni vlakovi Sava express koji su najbrže povezivali Ljubljano, Zagreb i Beograd, Marjan express koji je povezivao Zagreb i Split te slavni Orient Express koji je spajao europski Istok i Zapad, a Zagreb je bio jedna od stanica, kao i vlak Slobode kojim se nakon vojne akcije Oluje u kolovozu 1995. od Zagreba do Knina provezao prvi predsjednik samostalne Hrvatske Franjo Tuđman obilježavajući ponovnu uspostavu željezničkog prometa između sjeverne i južne Hrvatske.

Priča o željeznici u Hrvatskoj počela je prije 150 godina kad je Austrougarska Monarhija na sjeveru Hrvatske dala sagraditi prva 42 kilometra pruge između stajališta Macinec na današnjoj slovensko-hrvatskoj granici i kolodvora Kotoriba u Međimurju. Tom dionicom uspjela je izravno povezati Budimpeštu s magistralnom prugom Beč-Trst. Prugu je otvorio vlak sa 17 vagona koji je 24. travnja 1860. krenuo iz mađarskoga grada Nagykanisza preko prve hrvatske stanice Kotoribe i Čakovca do Pragerskog u Sloveniji i isti se dan vraćao. Na povratku je na kolodvoru u Čakovcu vlaku i putnicima priređen svečani doček, koji je uključivao šampanjsko vino i ples do kasno u noć. Međimurskom prugom na početku se prevozio ponajviše teret na lokalnoj razini, i to uglavnom drvena građa iz međimurskih šuma, a potom i šećerna repa u šećeranu u vlasništvu grofa Jurja II. Feštetića, veleposjednika koji je i uspio izlobirati da pruga u blizini njegova posjeda prođe prije zagrebačke i riječke pruge, strateški jednako važnih pravaca. I danas je ova prvosagrađena hrvatska pruga po rezultatima u teretnom prijevozu među jačim prugama na Hrvatskim željeznicama.

Zagreb je prvu prugu dobio tek dvije godine poslije, kad je u promet puštena prva od dviju pruga koje su zagrebačko područje povezale s glavnim željezničkim pravcem Beč-Trst. Druga zagrebačka pruga povezivala je glavni hrvatski grad s Karlovcem i bila je prva dionica željezničke pruge prema Rijeci. Kako je Rijeka bila strateški važna jadranska luka i austrijskoj i mađarskoj strani, tako su 1873. do toga lučkoga grada uvedene čak dvije pruge. Jednu su gradile Mađarske državne željeznice, a drugu, kao što je bio slučaj s međimurskim i zagrebačkom trasom, austrijsko Društvo južnih željeznica u vlasništvu privatnih ulagača kojima je car Franjo Josip I. dao koncesiju na pruge u južnoj Austriji, Veneciji, Lombardiji i središnjoj Italiji, dakle i na području današnje Hrvatske, Slovenije i Vojvodine.

Dio željezničke kulturne i industrijske baštine u Zagrebu danas predstavlja Tvrnica željezničkih vozila Gredelj, neoklasicistička zgrada Uprave HŽ-a u Mihanovićevoj ulici sagrađena 1903. te preko puta nje zgrada hotela Regent Esplanade tik do Glavnog kolodvora. U halama TŽV Gredelja i danas se proizvode hrvatski tramvaji i razne druge konstrukcije za potrebe željeznice, a počela je s radom potkraj 19. stoljeća kao glavna radionica Mađarskih državnih željeznica za popravak i glavni pregled parnih lokomotiva koja je već tada zapošljavala 200 ljudi. S druge strane, radi potreba željeznice i gostiju luksuznoga međunarodnog vlaka Orient Expressa koji je povezivao Pariz i Istanbul, a zaustavlja se na Glavnom kolodvoru u Zagrebu, sagradio se velebni hotel Esplanade 1925. godine.

Hotel Esplanade izniknuo je iz potrebe i želje da se putnicima koji idu iz takvoga luksuznog vlaka ponudi jednako udoban smještaj. Iako je bilo uobičajeno da se uza svaki željeznički kolodvor sagradi restoran ili hotel, nijedan drugi u Hrvatskoj nije bio tako veleban poput hotela u Zagrebu – priča ravnateljica Hrvatskog željezničkog muzeja Helena Bunjevac.

Jednako tako, gradnja pruge prema Rijeci, privatnim investitorima okupljenima u austrijsko Društvo južnih željeznica omogućilo je da prepoznaju i na kraju iskoriste turističke i lječilišne potencijale Opatije i od nje stvore mondeno odredište. Zahvaljujući izravnoj vezi s Budimpeštom i Bečom te vidovitosti ravnatelja DJŽ-a Julisa Schullera 1884. godine sagrađen je prvi hotel Quarnero, današnji Kvarner uz koji je sagrađeno morsko kupalište Angiolina. To ulaganje lančano je potaknulo gradnju pristaništa za putničke brodove u opatijskoj luci, gradnju obalnog šetališta Lungo mare između Volskog i Opatije te otvorilo put dolasku pripadnika visokoga društva i kraljevske obitelji. Među glasovitim gostima bili su austrijski car Franjo Josip I., njemački car Vilim II. te rumunjski kralj Karol I. sa suprugom. U spomen na dolazak pripadnika kraljevske obitelji uskoro će se obnoviti Kraljevska čekaonica iznad Opatije.

Smatra se da je željeznica, sagrađena 1876., od slovenske postaje Divača do tada austrijske vojne luke Pule također potaknula razvoj elitnog turizma na brijunskom otočju koje je kupio austrijski industrijalac Paul Kupelweiser. Između Beča i Pule svaki je dan vozio i jedan vagon za spavanje, a svi brzi vlakovi u Puli s Brijunima su ostvarivali brodsku vezu.

Mađarskoj i austrijskoj strani bio je osnovni cilj povezati se sa svim lukama na Jadranu u Trstu, Puli, Rijeci, Šibeniku te u Splitu kao i s plovnim putovima na Šavi i Dunavu. Pula i Šibenik bili su austrijske ratne luke, a Mađari su pretendirali na Rijeku – pojašnjava ravnateljica Bunjevac.

Posljednje na redu za gradnju bile su dalmatinske pruge koje su se u cijelovit sustav željezničke mreže u Hrvatskoj i Europi uklopile tek gradnjom ličke pruge 1925. godine. Prva dalmatinska pruga sagrađena je 1877. godine. Povezivala je Split s mjestom Siverić u dalmatinskom zaleđu gdje je bio ugljenokop, te su je nazvali ‘krnjom prugom’. Iako se inzistiralo na tomu da se Dalmacija što prije spoji preko ličke pruge sa Zagrebom, međusobna konkurencija Austrijanaca koji su projektirali gradnju splitske pruge i Mađara koji su se bojali da bi splitska pruga mogla umanjiti važnost Rijeke kao luke, rezultiralo je time da se tek 1912. ozbiljno krenulo u gradnju ličke pruge i da su tek 1925. dalmatinske pruge ušle u cjelovit sustav željezničke mreže.

Kako je raspadom Austrougarske Monarhije 1918. zaživjela nova država Kraljevina SHS, zatečeni željeznički sustav na hrvatskom području, koji je bio ogranak velikih željezničkih mreža Austrije i Ugarske, svrstan je pod jedinstvenu upravu Državnih željeznica Karaljevine. Nova država donijela je i dominaciju željezničkog pravca u smjeru zapad-istok, koji je povezivao Zidani most, Ljubljana, Zagreb i Beograd, a ne kao u vrijeme Austrougarske kad su se pruge gradile od svojih središta vertikalno prema južnom dijelu carstva. Nakon Drugoga svjetskog rata Hrvatska je željeznica ponovno ustrojena kao državna institucija, a gradnja pruga ostvarivala se u suglasju s prometnom politikom u središtu u Beogradu. Slijedom toga, ističe ravnateljica Hrvatskoga željezničkog muzeja, u 45-godišnjom razdoblju Jugoslavenskih željeznica pruge su elektrificirane, ali je sagrađeno tek nešto više od stotinjak kilometara novih pruga. Osamostaljenjem Hrvatske 5. listopada 1990. osnovano je poduzeće Hrvatske željeznice koje je preuzelo vlasništvo nad ukupno 2.466 kilometara pruga i 263 kolodvora.

Kroniku sto i pedeset duge godine obilježile su i izmjene u tehnologiji lokomotiva – parne, dizel pa elektrolokotive. Parne lokomotive postupno su se povlačile iz prometa kako su se pojavljivale nove naprednije tehnologije. Vožnja posljednje parnjače na hrvatskim prugama zabilježena je 1988. iz Pleternice do Zagreba. Među najpoznatijim je izlošćima, priča nam ravnateljica Željezničkog muzeja, plava lokomotiva koja je od 1946. do 1960. vozila predsjednički vlak i ostala poznata kao ‘Titova lokomotiva’. Bila je tripot brža od svih tada aktualnih lokomotiva. Veselo zviždanje lokomotiva i danas obilježava prigodne turističke manifestacije, a možda ugođaj najživlje dočarava upravo prizor iz kultnog filma Kreša Golika ‘Tko pjeva, zlo ne misli’ s uskotračnom prugom, glasovitim Samoborčekom omiljenim prometalom stanovnika Zagreba i Samobora koje se mnogo koristilo između dvaju svjetskih ratova te naročito poslije Drugoga svjetskog rata. Njime se od 1901. do 1979. vlakovima prevozio teret, Zagrepčani su odlazili na izlete u prirodu i na bazene, a Samoborci na posao i u školu, a postojao je i kazališni vlak čiji je red vožnje bio prilagođen tome da putnici stignu točno na vrijeme prije početka kazališnih predstava u Zagrebu. S vremenom su i pruge i vlakovi počeli gubiti utrku s cestama i cestovnim prijevozom, pogotovo posljednjih 20 godina. U slučaju Hrvatske mnogo je toga učinilo dugogodišnje neulaganje u željezničku infrastrukturu, pa smo danas daleko od svjetskog trenda širenja mreže vlakova velikih brzina.