Burze

Opseg prodaje, ali su i iscijedile gotovinu. Ova je godina zaista bila šlag na tortu. Prvo rekordne cijene nafte, onda krah hipotekarnog tržišta, zaokruženi recesijom i padom potrošnje.

Ford je nesumnjivo najjači i najprepoznatljiviji brend među trojicom i jedini koji je isključivo svojim imenom snažna prisutnost u svjetskoj automobilskoj industriji, dok su GM i Chrysler pretežito američki ljubimci s manjim uplivom na svjetska tržišta, barem pod svojim imenima. Kako se čini, slična sudbina čeka ih i na domaćem tržištu. Ford je osnovao davne 1903. legendarni Henry Ford uz pomoć još 11 investitora, među kojima su bili i braća Dodge, kasnije vlasnici istoimenog brenda. Godišnji prihod za prošlu godinu bio je 172,5 milijardi dolara, a zapošljavao je 245 tisuća ljudi u više od 100 pogona diljem svijeta. U povijesti će taj proizvođač i njegov osnivač ostati upamćeni ponajprije po prvoj implementaciji masovne proizvodnje i masovnog menadžmenta industrijske radne snage putem pažljivo razvijenih pokretnih traka, svjetski proslavljenih već 1914. Priča o Fordu u posljednjih 20-ak godina primjenjiva je na ostalu Veliku dvociju. Devedesete su bile debele i ugodne, ali novo je stoljeće donijelo otrežnjenje, a do 2005. rejting agencije Fordove i GM-ove obveznice opisuju kao junk-bonds, odnosno bezvrijedne.

Odgovor na rastuću želju kupaca za efikasnijim automobilima Ford je pronašao u monovolumenskim crossover SUV-ovima i kopiranju Toyotine hibridne tehnologije. U svrhu kontroliranja iznimno visokih troškova radne snage, najvećih na svijetu, postigli su dogovor sa sindikatima.

Richard Wagoner predsjednik je i glavni direktor GM-a. Za razliku od kolege Mulallya, Wagoner je pravo dijete GM-a, u kojem radi cijeli život, prvo kao analitičar pa dalje, sve do vrha. Na mjesto šefa, nažalost, stigao je baš na zalazu zlatnog doba, 2000. godine i otad rukovodi tonućim brodom, konkretno padom dionice sa 60 dolara na 2,79 prošlog mjeseca. S padom od 95 posto, čovjek se pokazao sjajnim izborom. U nedavnim intervjuju Wagoner je pronicljivo primijetio da je bilo pogrešno napustiti EV1 električni model.

Fordov model F-150 pickup osvojio je nagradu časopisa Motor trend za automobil sljedeće godine u svojoj klasi.

Sretnik koji je trenutačno na mjestu šefa Forda je Alan Mullaly, inženjer aeronautike i čovjek koji je zanat pekao u Boeingu prije dolaska u Ford, 2006., na mjesto izvršnog direktora i predsjednika. Odmah nakon dolaska prihvatio se posla i ubrzo pokazao rezultate. Omogućio je kompaniji prvi profitabilni kvartal nakon dvije godine, prodao je Jaguar i Land Rover, a pod posebno svjetlo reflektora došao je svojim prijedlogom da krajnje nesebično prima samo dolar godišnje plaće u slučaju da Ford dobije željenu pomoć od Vlade i činjenicom da je na prvi sastanak u Washington doletio kompanijskim mlažnjakom, da bi se nakon lavine kritika sjetio da njegova kompanija proizvodi i hibridne aute.

Potajno kupio vlasnički udio u GM-u, samo da bi opet izgubio kontrolu nakon još jednog neuspjeha na tržištu. Srećom za GM, na njegovo mjesto dolazi Alfred Sloan, odgovoran za veliki poslijeratni uspon GM-a u globalnim okvirima. U početku je GM imao vrlo uspješan poslovni koncept prema kojem je sve svoje brendove odvojio i namijenio konkretnim dijelovima tržišta tako da se ne sudaraju, dok je u isto vrijeme time omogućena kontrola dizanja potrošačkih aspiracija, od malog auta do luksuzne mrćine. Sve se moglo dobiti u GM-ovu portfelju. Do 70-ih taj je trend gotovo sasvim obrnut i GM je znatno objedinio proizvodne procese. U 90-e ulazi samouvjereno i uvjerljivo s revolucionarnim EV1 modelom, prvim autom na američkom tržištu s nultom emisijom štetnih plinova, koji je 2003. ukinut. Nevjerojatno, ali istinito, i GM je bio svojedobno opušten za vrlo tople odnose s nacistima.

Chrysler, onaj treći prijatelj kojeg uvijek vedete van iako ne znate zapravo zašto, vjerojatno je najtužnija priča u plaćljivoj igri Velike trojke. Objavio je prestanak rada svih 30 pogona na mjesec dana i stječe se dojam da je u najgoroj situaciji. Podatak da je 23. listopada objavio da je Daimlerov udio od 20 posto bezvrijedan, sve govori. Osim toga, ovo nije prvi put da Chrysler žica novac od Kongresa, praksu je to od 1979. kad je kompanija bila na rubu opstanka, iz više-manje istih razloga. Auti su gutali previše benzina i bili preveliki, a Chrysler nije smatrao uputnim imati oslonac u manjim, kompaktnijim autima. Dodatnu pomoć primio je i putem izdašne narudžbe američke vojske, koja ga je taj put spasila od propasti. Drugo postanje nastupilo je prodajom Chryslera Daimler-Benzu, koji je skoro propao zbog svoje investicije, ali i taj je put spašen zahvaljujući prisembnosti svojih njemačkih vlasnika.