Dosta talk showova, dajte nam reality

Nekoliko posljednjih najcrnijih prometnih vikenda u povijesti Hrvatske trebali bi nas upozoriti da sigurnost naših prometnica nije na visokoj razini. Na godinu gubimo 14 života na sto tisuća stanovnika, dvostruko više nego razvijene europske zemlje, koje usto imaju razmjerno znatno više vozila na cestama. Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa, koji će trajati do 2010. godine, predvidio je 10 smrtno stradalih na 100 tisuća stanovnika, što bi bilo oko 440 smrtno stradalih na godinu. No, kao što kažu neki naši sugovornici, od toga neće biti ništa. Prema takvu stanju, Hrvatska u odnosu na većinu zemalja EU još uvijek spada u zemlje s visokom stopom smrtnosti u prometu. Očito je da zakonska rješenja u najmanju ruku nisu dovoljna i da se mora poraditi na efikasnjem sustavu čiji je zakon samo sastavni dio.

A kad je riječ samo o zakonu, Tomislav Družak iz HAK-a podsjeća da je Zakon iz 2004. godine u prvoj godini provedbe rezultirao znatnim pozitivnim pomacima, što se posebno vidi u manjem broju poginulih osoba. Uvedene su strože kazne, nulta tolerancija na alkohol, vožnja danju s upaljenim kratkim svjetlima, zabrana korištenja mobileta u vožnji, ograničenja za nove vozače i tako redom. Sve se to dogadalo u uvjetima kao, primjerice, u 2007. godini, kada je povećan broj novoregistriranih motornih vozila za više od 100 tisuća, broj vozača za oko 45 tisuća a zabilježeno je gotovo 18 posto povećanja prometa na našim cestama u ljetnim mjesecima i veliko povećanje tranzitnog prometa tijekom cijele godine.

Načelnik Odjela za sigurnost prometa u MUP-u Boris Orlović kaže da se kroz ciljane i redovne aktivnosti nadzora prometa provodi represivno djelovanje policije, usmjerenog u prvom redu prema počiniteljima prekršaja zbog kojih se događaju najteže prometne nesreće. No, stručnjaci s Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu ipak su nešto kritičniji, pa smatraju da dvije zakonske promjene unatrag četiri godine nisu donijele ni bolju ni goru situaciju. To pokazuje podatak da, uprosko početnom uspjehu, broj poginulih na cestama od 2006. godine ponovno raste. Iako su uvedene velike kazne, dr. Ivan Dadić kaže da i u njihovoj primjeni ima slabosti, primjerice radi za bezazlene prekršaje, poput situacije u kojoj vozač kod sebe nema vozačku ili prometnu dozvolu, iako je to lako provjeriti.

• Uvođenje 0,5 promila bio je čisti promašaj i što je najgore, sad je na čudan način vraćen, jer ako napraviš neki prekršaj, plaćaš i za tih 0,5 promila – kaže Dadić.

S njim se slažu i njegove kolege s Fakulteta dr. Željko Marušić i dr. Rajko Horvat. Razlog za neefikasnost zakona na Prometnom fakultetu vide što u njegovoj izradi nisu bili dovoljno angažirani stručnjaci iz drugih oblasti, ali bez obzira na to, Horvat tvrdi da zasnovanje strategije povećanja sigurnosti cestovnog prometa samo na ovom zakonu, kao što je to sada u Hrvatskoj, ne smije biti jedina odrednica.

• Uz sve aktivnosti planirane u Nacionalnom programu očito da se ostvaruje samo jedna, represivna aktivnost. Preventivne aktivnosti poput zaštite mladih i najranijih sudionika u prometu, saniranje opasnih mjesta i sl. provode se povremeno i stihijski – kaže Horvat.

Iako kao glavne uzroke stradanja Družak navodi nepoštivanje prometnih i sigurnosnih pravila, priznaje da je to samo jedna strana medalje, pa ne osporava mišljenje znanstvenika koji vide problem puno šire.

Marušić navodi istraživanje Instituta prometa i veza, gdje je na osam eksperimentalno odabranih crnih točaka u prosjeku godišnje poginulo 11,3 osobe. Nakon sanacije broj se smanjio na 0,13, a u osam godina poginula je jedna osoba. Temeljne boljke našega prometnog sustava zanemarivanje su opasnih mjesta te nepravedna raspodjela odgovornosti i krivnje, što je glavni razlog nesreća. Sustav koji kažnjava samo neposredne sudionike u prometu, dok posredni mirno spavaju, ne može, slaže se i Dadić, donijeti efikasnost. Praksa je takva, ako se sa prljavim staklom ili svjetlom uđe u neku kritičnu situaciju, gdje se slabije vidi, onda je samo vozač kriv. Znanstvenici, pak, tvrde da sigurnost prometa slično ugrožava vozač koji vozi prebrzo, djelatnik Hrvatskih cesta koji zanemaruje oštećenja na prometnicama i policajac koji ne kontrolira brzinu u nepovoljnim uvjetima.

Broj poginulih osoba u prometnim nesrećama u Hrvatskoj kontinuirano se smanjivao od 1990. do 1998. godine, nakon čega je uslijedila stagnacija, da bi u 2003. godini bio zabilježen porast broja poginulih sa 627 u 2002. godini na čak 701 u 2003. godini, kada je donesen Zakon o sigurnosti prometa na cestama.

Tako je broj od 701 poginule osobe u 2003. smanjen na 608 u 2004., a u 2005. na 597 poginulih osoba. No, otad se sigurnost neprestano pogoršava. U 2006. bilo je 614, a u prošloj godini 619 poginulih. Negativni trendovi su se pogoršali i u ovoj godini, a posebice nakon uvođenja novog Zakona.

Pri tom bi bilo potrebno utvrditi i novi način prikupljanja i obrade statističkih podataka o stvarnim greškama i uzrocima koje su prethodile prometnoj nesreći.

• Analiza tragičnih nesreća pokazuje da se one u pravilu događaju u predvidivim okolnostima. Postojanje stotina opasnih mjesta na našim prometnicama dobro je poznato, a malo se toga sustavno poduzima – kaže Marušić.

Dok Marušić upozorava na zanemarivanje opasnih mjesta, poput brzih cesta od Solina do Trogira, Istarskog ipsilona, Varaždinske obilaznice, Horvat, osim striktno primjene novog zakona o sigurnosti prometa, predlaže promjenu načina provođenja Nacionalnog programa. Uz represivne mjere kao strateške odrednice tog programa, valja provoditi i preventivne aktivnosti, koje za sada tek povremeno prate represiju. No, Hrvatska je jedinstveni primjer da Nacionalni program provodi Ministarstvo unutarnjih poslova umjesto drugih institucija koje se bave područjem sigurnosti cestovnog prometa. Zato i Marušić tvrdi da je struka premalo uključena u razvoj prometnog sustava, a donošenje regulativnih mjera, kao i mjera prevenzija i nadzora, nije usmjeren na rješavanje problema na njihovu izvoru. To je zato što glavnu riječ u izradi i provedbi zakona vode ministarstva, kaže Dadić, čija je analiza svakako nužna, ali oni najviše trebaju brinuti o usklađenosti pri likom izrade novog zakona.

Družak kaže da uz mijenjanje navika ponašanja i odgovornosti, posebno treba intenzivirati odgovornost i krivnju svih institucija koje pokrivaju svoje područje, a ne samo vozača. Urbanizam i projektiranje, građenje i održavanje cesta, saniranje opasnih mjesta, nepravilno postavljena cestovna signalizacija, nadzor prometa, kontrola tehničke ispravnosti vozila, edukacija, primjena novih tehničko-tehnoških rješenja za cestovnu signalizaciju i nadzor prometa te učinkovitost pravosuđa i zbrinjavanje ozlijeđenih u prometnim nesrećama, mjere su koje bi dovele do više razina prometne sigurnosti.

To znači da sadašnji način provođenja strateških aktivnosti, kaže Horvat, ne može ostaviti dublji trag kod sudionika u prometu na cestama. Bez sustavnog, koordiniranog i konstantnog provođenja mjera za povećanje sigurnosti cestovnog prometa, neće se znatno smanjiti posljedice prometnih nesreća, osobito onih u kojima ima smrtno stradalih osoba. Zbog toga se moraju angažirati sudionici prometnog sustava, ali samo oni koji će i sami biti odgovorni za sigurnosna rješenja.

• Od struke treba tražiti i garanciju za koliko će se smanjiti nesreće na tom dijelu ceste, inače će i takva rješenja biti manjkava – zaključuje Dadić.