Poslovanje društava u stopostotnom vlasništvu HŽ-a

Četraestak tisuća radnika zaposleno je u matici i sedam tisuća u povezanim društvima, a realno ih treba 11-ak tisuća. Zato nema zainteresiranih za investiranje u sustav s odličnim kolektivnim ugovorom i velikim troškovima rješavanja 10 tisuća zaposlenih.

Kako od nepoželjne udavače, kao što se popularno naziva Hrvatske željeznice, stvoriti sponzorošu poželjnu investitorima? Dvojako je mišljenje prometnih stručnjaka o tome je li uopće bila dobra ideja cijepkati toliko velik tradicionalni sustav na četiri društva i još 17 povezanih tvrtki, od kojih je jedna završila u stečaju, a dvije u rukama radnika.

Europska unija svim željeznicama preporučuje odvajanje infrastrukture od prijevoznih djelatnosti, i Vlada je to prije dvije godine učinila stvorivši odvojene tvrtke: HŽ Putnički promet, HŽ Cargo, HŽ Infrastrukturu i HŽ Vuču vlakova. Sve posluju gotovo na nuli, s malim dobitkom, a tek su potkraj prošle godine njihovi udjeli prebačeni na krovni Holding.

Liberalizacijom željezničkog tržišta, koja se očekuje 2012., jednaka prava na upotrebu infrastrukture imat će svi domaći i strani operateri u putničkom i teretnom prometu, stoga, ako se sustav HŽ-a do tada ne restrukturira, karte bi mogli podijeliti europski igrači, a nacionalni prijevoznik prevoziti ono što nitko drugi neće.

• Restrukturiranje HŽ-a znači razdvajanje infrastrukture od prijevoza, detaljno definiranje njegovih odnosa s većom integracijom, liberalizacija i otvaranje tržišta za druge operatere. Tvrtke u Holdingu trenutačno nisu spremne za tržišnu utakmicu. Trebalo je osigurati prijelazno razdoblje za financijsku i organizacijsku konsolidaciju, provesti investicijski ciklus i tek tada izaći na tržište – smatra Tomislav Josip Mlinarić, profesor na Fakultetu prometnih znanosti i bivši predsjednik Uprave HŽ-a, koji je s te pozicije otišao prije osnutka Holdinga.

HŽ iz državnog proračuna na godinu dobiva tri milijarde kuna, ali u posljednjih je pet godina stopa realiziranih investicija, prema njegovu mišljenju, bila 40-ak posto. Za održavanje infrastrukture dobiva 1,2 milijarde kuna, za poticanje putničkog prometa na relacijama na kojima bilježi gubitak 400 milijuna kuna i ostaje mu 1,2 milijarde za investiranje. Od tog iznosa 100-tinjak milijuna odlazi na otpremnine, 880 milijuna na vagone i lokomotive, u obliku subvencija koje HŽ ubuduće neće dobivati. Planirane investicije za prošlu godinu bile su 1,87 milijardi kuna, a realizirane su u vrijednosti od 1,2 milijarde, 600 milijuna manje od očekivanog.

Mnogo se novca ulaže u tekuće održavanje vlakova, pa se mnogi slažu da bi jeftinije bilo kupiti nove, što bi smanjilo troškove, nego popravljati vlakove koji nakon šest mjeseci ispadaju iz prometa. No sada se grade novi mobilni kapaciteti: Končar izrađuje regionalne vlakove, a Gredelj pri.

• smanjenje troškova – stabilni sustav financiranja održavanja, gradnje infrastrukture i prijevoza – priprema novih projekata za infrastrukturu i prijevoz od novca EU – rješavanje problema nerentabilnih pruga – uspostava sustava gospodarenja i upravljanja nekretninama – racionalizacija zaliha – naplata potraživanja i plaćanje obveza – smanjenje broja zaposlenih – prodaja udjela u tvrtkama na temelju strateškog programa – postizanje zadovoljavajućeg radnog omjera – praćenje i poznavanje tržišta integralnog transporta – modernizacija koridorskih pruga.

Prije nego što su udjeli društava stavljeni pod jedan holding, pojedini direktori tvrtki pomamili su se za samostalnošću i poželjeli uvesti monopol. Velike probleme sustavu radi Vuča vlakova, za koju stručnjaci smatraju da nije trebala biti posebno poduzeće, nego da se trebao uvesti austrijski model, prema kojem su putnički i teretni prijevoz vlasnici vuče. Rastom cijene goriva Vuča traži više nego što su HŽ Cargo i HŽ Putnički promet spremni platiti.

Hrvatska je potpisala ugovor sa Svjetskom bankom, koja na temelju jednostavnog modela promatra efikasnost HŽ-a. Osnovni joj je kriterij radni omjer, odnosno koliko država mora izdvojiti novca za jednu kunu koju zaradi HŽ. Prije četiri godine on bio je 1:2,43 kune; sa Svjetskom bankom dogovoreno je da ove godine omjer bude 1:1,7 kn, ali iznosi 1:2,04 kune.

• Provest ćemo dopunske mjere za smanjenje radnog omjera, od prodaje imovine, naplate potraživanja od stranih željeznica do racionalizacije, uklanjanja nerentabilnih vlakova i smanjenja broja zaposlenih. Svjetska je banka za sada prihvatila taj omjer, no moramo joj dostaviti mjere koje ćemo, nadam se, uspjeti provesti – ističe predsjednik Uprave HŽ Holdinga Davorin Kobak.

Nekoliko ljudi iz HŽ-a ispričalo nam je da će jedna od zapreka restrukturiranju biti to što tvrtkom zapravo upravljaju sindikati, a ne Uprava. U željezničkom je sustavu osam sindikata potpisnika kolektivnog ugovora koji, prema nekim mišljenjima, postavljaju zapreke pri pronalaženju investitora koji bi kupili povezana društva HŽ-a. Kolektivni ugovor potpisan je prošle godine u predizborno vrijeme, tako da se sindikatima sva kako išlo na ruku. Radnici su postali vlasnici dviju tvrtki – Željezničkoga projektnog društva i Redarstva vatrogastva, rasadnika, i to je bila dobra ideja jer je njima stalo do poslovanja tih tvrtki. Međutim, sindikati se, navodno, miješaju i u odabir čelnika tvrtki, u investicije i nabavu, o čemu bi trebala odlučivati Uprava s vlasnikom. Koliki lobistički utjecaj sindikati imaju u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, nismo uspjeli doznati jer su nam iz Ministarstva javili da odgovore na pitanja o HŽ-u možemo dobiti eventualno – potkraj kolovoza?

Međutim, predsjednik Sindikata hrvatskih željezničara Ivan Forgač tvrdi da kolektivni ugovor nije razlog nezainteresiranosti ulagača, već da investitore nije lako zainteresirati za djelatnosti povezanih tvrtki: – Plaće su u razini prošjeka, socijalna klauzula, koja kaže da se radnici ne smiju otpuštati tri godine, nije ništa neobično, tako da nitko ne može kriviti kolektivni ugovor. Zalažemo se za prava radnika i na njih imamo utjecaj, pa možda tako i na Vlade strukture. Da imamo bilo kakav veći utjecaj, stvari u HŽ-u izgledale bi drukčije – komentira Forgač, dodajući da sindikati nikad nisu bili za podjelu HŽ-a i da trenutačno sustav Holdinga prouzrokuje velike teškoće u funkcioniranju tvrtke.

Trenutačno je u privatizacijskom procesu devet od 14 povezanih tvrtki, uključujući HŽ Ugostiteljstvo, koje posluje s 32 milijuna kuna dobiti. Najveće prihode ostvaruju Gredelj s 528 milijuna prihoda i Agencija za integralni transport (AGIT) s 384 milijuna prihoda. AGIT za svoje rezultate može zahvaliti bivšoj direktorici Biserki Robić, koju je HŽ Cargo smijenio nakon što je dobit tvrtke pod njezinim vodstvom narasla 260 posto, povećao se promet, uveli ISO standardi i informatizirano je poslovanje. Zbog čega je smijenjena, nismo doznali, ali činjenica je da za svaku od HŽ-ovih tvrtki postoji veliki stručni lobi i da ljudi na čelna mjesta dolaze raznim linijama.

HŽ ima milijardu kuna zaliha, neujednačenu likvidnost, pa Uprava izrađuje plan za smanjenje zaliha ulaganjem u infrastrukturu. Kredite većinom pokrivaju država, ali četiri društva mnogo duguju dobavljačima, 1,8 milijardi kuna. Dug se povećao milijardu kuna zbog internih odnosa između društava, a najviše se duguje HŽ Vuči. Putnički će i teretni prijevoz HŽ-a nakon ulaska u EU biti izložen tržišnoj utakmicici, pa je jedini način da ne bude progutant da Vlada uloži znatan novac u infrastrukturu i vozi park. Forgač tvrdi da se 18 milijardi kuna, koje predviđa Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008. do 2012., koji je naručila Vlada, planira uložiti isključivo u međunarodno važne pruge, a lo.

kalne i regionalne, koje povezuju srednji i sjeverni dio Hrvatske, ostao će na današnjoj razini.

Iz HŽ-a otpušteni su viskoobrazovani, pa tvrtki danas nedostaje inženjera iako su plaće prošle godine rasle 2,8 posto. Sada je 14-ak tisuća radnika zaposleno u matici i sedam tisuća u društvima. Neke su studije pokazale da bi realna brojka trebala biti 11-ak tisuća; prodaju li se sva planirana društva, predviđanja će se potvrditi.

Osim infrastrukture, najveća su HŽ-ova zlatna koka nekretnine, kojima se ne upravlja kvalitetno. Pogleda li se samo položaj i vrijednost zgrade na zagrebačkom Glavnom kolodvoru, ona ne ostvaruje nikakav prihod, a u drugim zemljama EU na takvim lokacijama postoji bar neki hotel…

Za razliku od povezanih tvrtki, ne računajući infrastrukturu, koju se najvjerojatnije neće prodavati, tri društva, da bi ih se privatiziralo, najprije moraju početi poslovati profitabilno. Plan restrukturiranja HŽ mora dostaviti Agenciji za tržišno natjecanje i njime dokazati da će putnički i teretni promet za tri godine moći funkcionirati bez subvencija.

Procjenjuje se da se društva neće privatizirati u iduće tri godine, da do 2010. u Hrvatsku neće dolaziti drugi operateri, no Kobaka i ministra Božidara Kalmeta čeka veliki posao.

• Do 2012. imat ćemo neku zaštitu, no hoće li to proći u pregovorima s EU, vidjet ćemo. Za HŽ to je relativno kratko razdoblje s obzirom na veličinu cijelog sustava i hrvatsko zakonodavstvo – zaključuje Kobak.

Dručije pak misli direktor zagrebačkog ureda tvrtke Roland Berger Vladimir Preveden. Prema njegovu mišljenju uspješno restrukturiranje do 2012. nije nikakav problem ako se netko ozbiljno odluči za to.

• Nakon uspješnog restrukturiranja imat ćemo jaku tvrtku, obrazovane zaposlenike, profitabilno poslovanje u putničkom i teretnom prometu i u idealnom slučaju vodeću poziciju u ovom dijelu Europe, na temelju koje možemo dalje rasti i zarađivati. Do 2012. ima još četiri pune godine, a to je upravo i vrijeme potrebno da se HŽ u prvom valu uspješno restrukturira. No svi moraju krenuti u istom smjeru, a Vlada mora pokrenuti dugoročni program, i to zahtijevati od Uprave i svih uključenih igrača – komentira Preveden.