Dossier

Mediteran SE, Maersk itd. Budući da je konkurencija jaka, nitko nije bio spreman pričati o cijenama prijevoza, koje se ugovaraju ovisno o veličini klijenta i količini robe, uglavnom kontejnera. Ugovori se sklapaju sa velikim špeditorskim kućama koje su svojim klijentima dužne ponuditi nekoliko alternativa, skupljih ili jeftinijih, bržih ili sporijih.

Aleš Sklepić iz špeditorske kuće Kuhne & Nagel slaže se da je spas hrvatskog prijevoznstva u željeznici, ali dodaje da se mnogo njihovih klijenata odlučuje za cestovni prijevoz iz nekoliko razloga. Iako je prijevoz željeznicom jeftiniji, problemi su gotovo redovito kašnjenje kompozicija, nepostojanje carinske službe na terminalu u Vrapču i prednost brodskog pretovara u luci Rijeka nad svim ostalim korisnicima.

Vlasnik terminala u Vrapču je tvrtka Agit u vlasništvu HŽ-a, koja iz godinu u godinu bilježi 30-postotno povećanje prometa. S obzirom na sve veću dinamiku prometa, potrebno je povećati i logističke okvire, tako da trenutačni kapaciteti HŽ-a nisu dovoljni, nedostaje vagona i lokomotiva. Transportni ciklus kod prijevoza kontejnera željeznicom u nedostatku vagona i lokomotiva, umjesto uobičajenih dva do tri dana, traje četiri do pet dana.

Agit sa sjedištem u Zagrebu najveću logističku podršku ima u Rijeci, gdje svakodnevno preuzima kontejnere, ukrcava ih na željeznicu i vozi na terminal Vrapče, gdje se obavlja pretovar. Voditelj Kontejnerskog terminala Vrapče Ivica Vrankić ističe da Agit najviše zarađuje prijevozom tereta poput rudače, pšenice i pretovarom takvog tereta. Agit je iz Rijeke uspostavio prijevoz tereta željezničkom linijom do Beograda dvaput u tjednu.

Prijevoz kontejnera teškog između 16,5 i 22 tone željeznicom od Rijeke do Beograda košta 518 eura, s povratkom, a ta cijena bi, da je kontejner išao cestom, bila 1.150 eura. No, naravno, kamion taj teret iskrca za jedan dan, dok je željeznici za isti posao potrebno tri dana, a cijeli ciklus odlaska iskrcaja i vraćanja traje osam dana. Isto tako, kontejner kamionom putuje od Rijeke do Zagreba tri sata, dok željeznici treba između 14 i 48 sati – objašnjava Vrankić.

Gotovo sav izvoz koji iz Hrvatske odlazi željeznicom ide preko Agita, analizom postotnih udjela primatelja u ukupnom prometu 42 posto kontejnera otpada na tri primatelja – Agroproteinku, M-San i Intronic.

KT Vrapče izvrsno živi i od poslova pretovara tereta poput kamenja, pločica, lima, PVC granulat i oplata i prošle je godine pretovario 1.305 kontejnera. Vrankić tvrdi da, s obzirom na promjenu poslovne politike nekih klijenata koji napuštaju Hrvatsku, promet pretovara ove godine možda neće pratiti dosadašnje trendove rasta, ali da prostora za proširenje kruga primatelja sigurno ima.

Prije svega, potrebno je rješenje carinskog statusa terminala i bolja željeznička organizacija koja će nam omogućiti da utovaren vagon u Rijeci u jutarnjim satima idućeg dana bude na terminalu. Statusom privremenoga carinskog skladišta otvara se mogućnost direktnog repozicioniranja punih kontejnera iz luke Rijeka u Zagreb, čime bi terminal dobio i formalnu oznaku ‘inland terminal’. Dva najveća brodara u svjetskom kontejnerskom prometu, Maersk i MSC, zainteresirana su za suradnju s našim terminalom, ali pod uvjetom da imamo riješen carinski status.

Danas su terminali zapravo kompleksni dio robno-transportnih centara, jer se pokazalo da tako koncipiran objekt osigurava sve neophodne uvjete za koordinaciju prometnih grana, ali i za mnogo šire aktivnosti koje su u funkciji i proizvodnje i distribucije – naglašava Vrankić, dodajući da bi ovim tempom rasta poslovanja terminal mogao uskoro prevesti predviđenu količinu od 30 tisuća kontejnera.

Alternative za željeznički prijevoz kontejnera iznad 25 tona ili robe koju je nemoguće pretovariti u kamione nema i za četiri do pet godina Hrvatska će dosegnuti svoj logistički maksimum ako se u međuvremenu ne sagradi dugo planirani pretovarni centar na Ranžirnom kolodvoru, na kojem HŽ ima 400 tisuća četvornih metara depoa i zatvorenih hala. Bez obzira na nesređene uvjete poslovanja i inertnost prijevozničke struke, ono što muči hrvatske, muči i svjetske prijevoznike. Nisu samo kapaciteti luke Rijeka, Hrvatskih željeznica i terminala ‘tijesni’. Kineska roba poplavila je čitav svijet tako da kontejnera, vlakova i brodova nikad dosta. Kako u Hrvatskoj, tako i u cijelom svijetu.