U upisnik brodova više se ne može upisati trajekt stariji od 20 godina

Zračna luka dugoročno osigurati profit samo uz pomoć komercijalnog segmenta poslovanja, što obuhvaća prihode od trgovačkog poslovanja, ugostiteljstva, iznajmljivanja prostora itd. Dosad su to bili sporedni prihodi, no sada postaju glavni pokretač razvoja i rasta zračnih luka.

Ljubljana i Zagreb posljednjih godina bilježe znatan porast u zračnom prijevozu putnika. Zračna luka u Bratislavi strelivito je rasla, no zbog niskog prometa 2004. koji se u posljednje dvije godine stabilizirao na oko dva milijuna putnika na godinu.

Zračne luke Ljubljane i Zagreba prepoznale su trend i počele s projektima proširenja kapaciteta. No izgleda da je Ljubljana bar korak ispred Zagreba. Prošlog je srpnja Aerodrom Ljubljana otvorio novi terminal za prijevoz putnika. Površina čekaonica povećala se s 800 na 5.000 četvornih metara. To je zapravo uvod u dugoročan projekt cjelovite preobrazbe Aerodroma Ljubljana u tzv. aerodromski grad – središnje mjesto okupljanja putnika koji dolaze u regiju i putuju dalje prema odredištima bivše Jugoslavije. Aerodrom Ljubljana podići će kapacitet godišnjeg prometa putnika s današnjih 1,5 na 2,2 milijuna putnika do 2015., što će mu omogućiti jedan od vodećih položaja u regiji.

S druge strane, Zračna luka Zagreb danas ima promet od oko dva milijuna putnika na godinu. No zgrada i smještajni kapaciteti nisu odgovarajući. Zbog toga je prošle godine lansiran projekt gradnje novog terminala zagrebačke zračne luke. On će omogućiti da Zagreb podigne kapacitet godišnjeg prometa putnika na 3,3 milijuna. Jednim će se dijelom nastaviti prirodan priljev putnika zbog razvoja turizma, no posebno bi se trebalo usredotočiti na putnike koji dolaze u regiju, presjedaju u Zagrebu i putuju dalje prema odredištima bivše Jugoslavije. Povećanju broja putnika pridonose niskobudžetni avio prijevoznici koji se sve više pojavljuju u domaćim zračnim lukama. No i oni imaju problema sa sve većim troškovima poslovanja i stalno pritisku zračne luke radi snižavanja cijena aerodromskih usluga. Da bi aerodromi mogli profitabilno rasti, moraju otvoriti nove izvore prihoda izvan tradicionalnih usluga. Upravo takav trend potvrđuje i istraživanje A. T. Kearneyja koje je obuhvatilo sve veće svjetske zračne luke. Nova je potpuno usmjerena na putnika i na organizaciju što ugodnijeg boravka na području zračne luke. Takva orijentacija neizravno veže putnika uz aerodrom, a to se posebno odnosi na poslovne putnike, koji su frekventni i sve češće sami odabiru rutu i aerodrom na kojem će presjedati na putu do konačnog odredišta. Ključni faktor za uspjeh i razlikovanje više nije osnovna infrastruktura zračne luke, koordinacija prometa ili upravljanje putnicima i robom. Najprofitabilnije zračne luke svoj uspjeh mogu zahvaliti komercijalnom dijelu poslovanja. Moraju se razlikovati od drugih, biti atraktivne, i postati robne marke same za sebe.

Dugoročno će zračna luka osigurati profit samo uz pomoć komercijalnog segmenta poslovanja, što obuhvaća prihode od trgovine, ugostiteljstva, iznajmljivanja prostora, itd. Dosad su to bili sporedni prihodi, no oni sada postaju glavni pokretač razvoja i rasta.

No uspostavljanje komercijalnog segmenta poslovanja nije jednostavno. Treba poznavati ponašanje putnika na putu od prijave leta do ukrcavanja na zrakoplov. Uspješni aerodromi uvode istraživačke i relaksacijske zone koje pozitivno utječu na potrošnju putnika u komercijalnom segmentu poslovanja, a istodobno podižu kvalitetu boravka u zračnoj luci i pretvaraju putovanje u ugodan doživljaj.

Još su prije nekoliko godina londonske zračne luke bile primjer za prihode iz komercijalnog segmenta. Putnici su ondje trošili dvaput više novca nego u drugim europskim zračnim lukama. No posljednjih godina ostali aerodromi dostigli ili čak prestigli londonske standarde u visini prihoda iz komercijalnog poslovanja. Najveći je prihod po putniku 2006. postignut u Oslu, a ni zračne luke u Zürichu, Münchenu i Kopenhagenu nisu previše zaostajale.

Međutim, usredotočenost na što veću potrošnju u trgovačkim centrima putnici također registriraju kao dodatni stres, zato im oni koji žele dugoročno i profitabilno rasti moraju ponuditi i opuštanje. Putniku treba prepustiti izbor o tome što će raditi dok čeka let, a ne ga tjerati da vrijeme provodi u točno određenom području. To su prepoznale zračne luke Amsterdam i Atene, koje su u suradnji s lokalnim muzejima i galerijama putnicima u zrakoplovnom muzeju ponudile šetnju kroz kulturnu baštinu države i grada. Najbolje su zračne luke postale oaze rasta. One svojim putnicima nude više od pića u kafiću i nekoliko trgovina. Azijanske su zračne luke poput Sky Cityja u zračnoj luci Chek Lap Kok u Hong Kongu uzor suvremenim zračnim lukama s inovativnim konceptima u komercijalnom segmentu poslovanja.

Poslovne prilike nisu prepoznale samo zračne luke nego i ponuđači usluga. Sve je više poduzeća postalo svjesno profitabilnosti četvornog metra u zračnoj luci.

Trgovački centri nakon stresa

Većina putnika još let avionom doživljava kao stres koji najznačajnije osjeća na četiri ključne točke: u trenutku prijave i početka puta prema vratima za ukrcavanje, tijekom sigurnosnog pregleda, kontrole dokumenata te kretanja prema vratima za ukrcavanje. Svjetske zračne luke uspješno su iskoristile tu činjenicu i postavile trgovačke i ostale uslužne centre iza posljednje točke stresa. Na njima se putnici ponovno opuste, no još su puni adrenalina, spremniji potrošiti novac, a istodobno skratiti vrijeme čekanja do polaska zrakoplova, što pozitivno utječe na osjećaj ugodnog boravka u zračnoj luci.

Nova arhitektonska rješenja

Novi poslovni koncepti zahtijevaju i nova arhitektonska rješenja među kojima su se najboljima iskazala tri tipa: koncept slobodnog protoka (free flow), koncept salona i koncept trgovačkog centra (mall). Praksa je pokazala da se prodaja po putniku nakon uvođenja jednog od tih koncepata povećala od 10 do 25 postotaka.

I što to znači za hrvatske zračne luke? Branko Žibret, principal u konzultantskoj kući A.T. Kearney, tvrdi da zračne luke uspoređno s rastom moraju ići i korak dalje i sklapati strateške dogovore s avioprijevoznicima i ostalim zainteresiranim skupinama, primjerice s turističkom zajednicom. Suradnja, naravno, zahtijeva veliku fleksibilnost u sezonskom prilagodavanju, organizaciji prometnog čvorišta, organizaciji povratnih letova, povećanju usluga, povezivanju s turizmom… No glavni dio posla ostaje na zračnim lukama – da osiguraju putniku ugodan boravak od prijave do polaska leta i tako povećaju broj putnika koji će htjeti doći u regiju upravo preko Zagreba. To je ključni faktor prednosti pred susjednim zračnim lukama – potpuno zadovoljstvo putnika koje se postiže uz pomoć komercijalnog segmenta ponude. Nedostatak tog segmenta znači ispadanje iz igre za važniji položaj na zemljovidu zračnih luka. Da bi se posao uspostavljanja komercijalnog segmenta ponude do kraja odradio ispravno, treba pravilno pozicionirati prostor s komercijalnom ponudom, odrediti optimalan miks turističkog, ugostiteljskog i ostalog sadržaja te izabrati ponuđače koji su spremni platiti više za četvorni metar prostora u zračnoj luci.

Ljubljana i Zagreb trebaju promišljeno pristupiti definiranju koncepata komercijalne ponude.

Namjera je Ministarstva prisiliti brodare da kupuju nove brodove. No, predsjednik Uprave Split Toursa Mate Vitaljić drži da se tom odlukom izravno pomaže Jadroliniji da zadrži i proširi monopol.

U rujnu ove godine trebali bi biti raspisani natječaji za sve 42 trajektne linije na Jadranu. Njih 36 drži Jadrolinija, a ostatak privatni linijski brodari. Kao svojevrsna uvertira tome prije nekoliko dana je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture donijelo Naredbu o najvišoj dopuštenoj starosti brodova, koja ide na ruku Jadroliniji. Prema toj naredbi, najviša dopuštena starost brodova koji se u Hrvatskoj prvi put upisuju u upisnik brodova u slučaju trgovačkih ne smije prelaziti 25, kod putničkih 20, a ribarskih 15 godina. Naredba se odnosi na brodove koji će prvi put ploviti pod hrvatskom zastavom. Mjera se, kažu iz Ministarstva, donosi da bi se poboljšao status hrvatske zastave na sivoj listi Pariškog memoranduma.

Podizanje statusa hrvatske zastave

Upućeni tvrde da je svrha pravilnika pomrsiti račune privatnih linijskih brodara, izgurati ih s tržišta i Jadroliniji vratiti monopol.

Starije brodove kupuju upravo linijski brodari jer trajektne linije u Hrvatskoj nisu visoko profitabilne i ne isplati se kupovati novije brodove. Linijski brodari djeluju kroz Udruge linijskih brodara. Predsjednik te udruge i predsjednik Uprave Split Toursa Mate Vitaljić drži da se tom odlukom izravno pomaže Jadroliniji da zadrži i proširi monopol na hrvatskom dijelu Jadranu.

• Brodari koji plove u nacionalnim vodama ne utječu na Pariški memorandum jer ne pristaju u stranim lukama. Ta odluka izravno štiti državnog brodara, a i državne potpore za održavanje linija prilagođene su kupnji starijih brodova. Sada ćemo biti primorani kupovati skuplje brodove i to će utjecati na naše prijavnjavanje na natječaje za dodjelu linija. To je prvi u nizu poteza kojim se ide na gušenje privatne inicijative u linijskom prijevozu. Zbog te naredbe Ministarstva i novih natječaja za linije nitko od privatnih brodara neće moći dobiti koncesiju. Ovdje je riječ o gušenju liberalizacije tržišta – odlučan je Mate Vitaljić.

Iz Jadrolinije, brodara u stopostotnom vlasništvu države, kažu da njima naredba odgovara jer planiraju pomladiti flotu. U svojoj floti imaju 55 brodova, 10 ih je starijih od 25 godina, ali ih kroz dvije godine planiraju zamijeniti novima. Državni je brodar u protekloj godini imao 859 milijuna kuna ukupnih prihoda, u koje ulazi i 240 milijuna kuna državnih subvencija.

• Spriječili smo da nekvalitetni brodovi udu u promet hrvatskim vodama. Time prilijavamo brodare da kupuju nove brodove, a podiže se i status hrvatske zastave na sivoj listi Pariškog memoranduma. Izdali smo naredbu da se brodari sa starim brodovima ne bi mogli javljati na natječaje za trajektne linije, jer su oni povoljniji od onih koji su kupili nove brodove – kaže državni tajnik za more Branko Bačić.

Iako se naredba odnosi i na ribare i trgovačke brodove, na njih neće imati veliki utjecaj.

Brodari koji prevoze teret poput Atlantske i Tankerske plovilbe drže da nova odluka neće utjecati na njihovo poslovanje.

• Uglavnom imamo mladu flotu, a starije brodove prodajemo jer ih je skupo održavati. Rabljeni brodovi koje mi kupujemo nisu stariji do pet godina – kaže predsjednik Uprave Tankerske plovilbe Ive Mustač.

Ni ribari neće biti osobito pogodeni novim mjerama Ministarstva mora. Predstavnici ribara s jedne strane tvrde da zbog te naredbe Hrvatska više neće biti groblje za stare islužene brodove iz Italije i drugih zemalja EU.

• To je dobra odluka jer neće pogoditi ribare, a poboljšat će sigurnost plovilbe. Ribarska struka izumire zbog loših uvjeta na brodovima – kaže predsjednik Udruženja ribarstva pri HGK-u Miro Kučić.

U Hrvatskoj 30 posto skuplje nego u Italiji

S njim se slaže i predsjednik Udruge ribara HOK-a Tonči Božanić.

S druge strane, ni svi ribari nisu sigurni da takva odluka njima ide u korist.

• Umjesto da se financijski pomogne ribarima, zabranjuje se uvoz starih brodova. Nama trebaju nove kreditne linije i gradnja ribarica po svjetskim cijenama jer su one proizvedene u hrvatskim brodogradilištima 30 posto skuplje od talijanskih. Želimo nove brodove, ali ribari za njih nemaju novca. Kad uđemo u Europsku uniju, morat ćemo smanjiti flotu, pa ta mjera na nas neće jako utjecati – kaže član Upravnog odbora Ceha ribara Bujštine Danilo Latin.

Ako su linijski brodari u pravu, to je prvi u nizu koraka koji će spriječiti njihovo poslovanje na trajektnim linijama. Udružili su se i dovoljno ojačali da mogu samostalno preuzeti neke od tih linija, ali su time i oduzeli dio posla državnoj tvrtki, a to je izgleda nedopustivo.