Prijede desetak godina Hrvatski je sabor prihvatio Strategiju prometnog razvitka RH, prvi dugoročni razvojni dokument prometnog sustava, nastao zbog potrebe obnove prometne infrastrukture i transformacije pojedinih prometnih podsustava. Naglasak je stavljeno na gradnju cestovne infrastrukture, dok su ostale vrste prometa sustavno zapostavljene. U međuvremenu hrvatsko je konkurentska okružje ulagalo mnogo više u intermodalne sustave i tehnologiju, a Hrvatska u mnogim vrstama prometa još nije dosegla prijeračne rezultate. S obzirom na realnu potrebu izrade nove strategije, razgovarali smo sa stručnjacima iz sektora cestovnog, željezničkog i zračnog prometa te s gospodarstvenicima, ljudima iz svijeta politike koji su po naravi posla najizravnije uključeni u rješavanje problematike prometa i logistike. Oni su iznijeli svoja mišljenja o tome što bi trebali biti strateški ciljevi nove strategije i koja je trenutačna pozicija Hrvatske na prometno-logističkoj karti Europe.
- Danas gledano, možemo reći da je strategija iz 90-ih bila nužna za prometnu integraciju Hrvatske, poslije ratne obnovu te integraciju Hrvatske prema europskim prostorima. No, u praksi je dana izrazito naglašena važnost ulaganja u cestovnu infrastrukturu koja je i organizacijski i financijski mogla prihvatiti i realizirati zacrtane programe. Nisu ostvareni svi ciljevi na dijelu cestovne mreže nižih kategorija te posebno na ostalim prometnim infrastrukturama (što nije bio samo problem financiranja). Stoga je nužno u novoj prometno-logističkoj strategiji izbalansirati pretpostavke za usklađen razvoj svih prometnih infrastruktura i intermodalnoga transporta usklađenog na temelju iskazane potražnje i uključivanja Hrvatske u EU.
Nedovoljno je do sada bio zastupljen i transport ljudi i robe, koji bitno utječe na uspješnost gospodarstva. Djelomično opravdanje za to je i proces privatizacije velikih transportnih tvrtki, koje pritom nisu uvijek uspješno transformirane. U novoj strategiji cestovni promet treba sinergijski tretirati, obuhvaćajući cestovnu infrastrukturu i cestovni prijevoz (obavljanje transporta ljudi, robe i pošiljaka). Posebno je važan razvoj terminala (putničkih i robnih) kao relativno izdvojenih dijelova mrežne infrastrukture u kojima se obavljaju polazne (ulazne), tranzitne i završne funkcije te pomoćne aktivnosti kao što su prekrcaj, opskrba, konsolidacija tereta i slično. Posebno važno i dosad neuključeno područje je razvoj Inteligentnih transportnih sustava (ITS), koje je prihvaćeno kao ključna odrednica razvoja prometno-logističkog sustava 21. stoljeća. Novo europsko logističko okružje i smjernice nove europske logističke politike naglašavaju usklađen razvoj infrastrukture, logističke industrije, regulative, kooperacije i javno-privatnog partnerstva. U tom smislu relevantne institucije u RH izrađuju studije o razvoju logističke mreže. Posebno ističemo Hrvatski dunavski logistički centar (HDLC) kao okosnicu razvoja istočne Hrvatske i gravitirajućeg područja euregije uz Dravu i Dunav. Usto, važan je usklađeni razvoj mreže logističkih centara Hrvatske koji bi bio konkurentan u europskom logističkom okružju. Naglasak je na uslugama visoke vrijednosti, a ne na jednostavnim prekrcajnim poslovima. Posebno je važno da Hrvatska obuhvati usklađen razvoj cestovne i željezničke infrastrukture u sklopu glavnih prometnih čvorišta morskih luka Rijeka i Ploče i glavne riječne luke Vukovar – u skladu s razvojem višenamjenskoga kanala Dunav – Sava. Kompleksan razvoj zagrebačkoga prometnog čvora ključan je za razvoj ukupnoga prometnog sustava Hrvatske. Problematika gradskog prometa i gradske logistike zaslužuje posebnu pozornost kao važan dodatak strategiji. Sve prometne grane i modeli transporta moraju biti uskladeni prema konceptu ‘build + ITS’ s ciljem postizanja protočnosti i sigurnosti prometa te visoke razine usluge za krajnje korisnike u kontekstu integracije Hrvatske u EU.
- Većina zračnih luka danas je zbog neulaganja u prošlom razdoblju izuzetno zaostala i potrebna su velika ulaganja u razvoj i modernizaciju manevarskih površina, stajanki, putničkih zgrada, parkirališta te pristupnih prometnica. U najtežoj situaciji je Zračna luka Zagreb koja je došla u situaciju da je promet veći od kapaciteta putničke zgrade, a gradnja i puštanje u promet nove zgrade očekuje se vrlo optimistično 2011. godine. Slično je i s kapacitetom cargo terminala, parkirališta, a i stajanka je po kapacitetu gotovo iskorištena. U zračnom prometu Hrvatska još nije dosegla prijeratni promet. U zračnim lukama u 2007. zabilježeno je oko pet milijuna putnika, a za usporedbu, prije rata bilo ih je 5,5 milijuna. Tada smo u hrvatskim zračnim lukama ostvarivali oko 2,5 promila globalnog prometa, a danas oko jedan promil.
Među prioritetnim zadacima Ministarstva prometa trebali bi biti utvrđivanje ciljeva u zračnom prometu te da menadžment provodi takvu politiku. Češka i Mađarska zračne luke svojih glavnih gradova razvile su tako da su postale čvrste zračne luke (1979. su zračne luke Zagreb, Budimpešta i Prag imale svaka po dva milijuna putnika, a 2007. Zagreb je imao dva milijuna, Budimpešta 8,5 i Prag 12 milijuna putnika). U te dvije države postoji snažna sinergija između Ministarstva mjerodavnog za promet, lokalnog prijevoznika i zračne luke, premda njihovi prijevoznici nisu u vlasništvu države.
Pitanje vlasništva države u Croatia Airlinesu i zračnim lukama treba biti razrješeno. Nikada država nije bila dobar gospodar, pa nije ni ovdje. Potrebno je ići u određene privatizacijske procese jer članstvo u EU ne dopušta subvencije države. U tom smislu nova će strategija, odnosno separatni dokument, dati optimalne oblike privatizacije.
U hrvatskim zračnim lukama polovinom osamdesetih ostvaren je oko jedan promil globalnoga teretnog zračnog prometa. U 2007. taj je udio pao na oko 0,15 promila ili na sedminu prijeratnog udjela. Sjeverno od obilaznice, uz ranžirni kolodvor, predviđena je površina za logističko-distributivni centar koji bi mogao biti izravno povezan sa zračnom lukom. Određene pretpostavke u dugoročnim planovima postoje za pridobivanje teretnog prometa, no da bi se ostvario taj cilj potrebno je zadovoljiti mnoge uvjete koji su serijski povezani. Dovoljno je da jedna karika pukne, i cijeli se sustav ruši.
- Dio Strategije koji se odnosi na željezniku nije zaživio. Uzimajući u obzir liberalizaciju tržišta željezničkog prijevoza, naš skoriji ulazak u EU i neprestani porast cijena nafte i ostalih energenata na svjetskom tržištu te sve važniji ekološki aspekt prometa, nameću se određene korakcije postojeće Strategije prometnog razvitka RH u korist intenzivne modernizacije željezničke infrastrukture u našoj zemlji. U ovome gospodarskom sektoru ne treba inflacija strategija, već traženje optimalnog pristupa u provođenju već zacrtanih ciljeva. Takav pristup zahtijeva formiranje stabilnog sustava financiranja i kontrolnih mehanizama, sa svrhom kontinuiranog praćenja realizacije programa s mogućnošću intervencije na najvišoj razini odlučivanja u korist što efikasnijeg provođenja.
Preustroj i restrukturiranje HŽ-a bez istodobne modernizacije infrastrukture neće dati očekivane rezultate jer je upravo postojeće stanje infrastrukture glavna za preka smanjenju troškova poslovanja i povećanju prihoda. Da bi opstala u snažnoj konkurenciji s ostalim vrstama prometa, željeznica se mora u budućnosti okrenuti ostvarenju unaprijed utvrđenih strateških ciljeva u putničkom i teretnom prometu. Ti strateški ciljevi u slučaju HŽ-a moraju biti ute- meljeni na koncepciji željezničke mreže visokog učinka, poput mreže pruga npr. OEBB-a. U putničkom prometu željeznica mora ponuditi maksimalne brzine na postojećim rekonstruiranim prugama, mora osigurati prijevoz velikog broja putnika u središta velikih gradskih naselja, komfor putnika, slobodno i udobno kretanje tijekom putovanja – što je inače prednost pred drugim konkurentima. Isto tako željeznica mora predvidjeti znatniji prijevoz putničkih automobila (u ljetnoj i zimskoj turističkoj sezoni). U robnom prometu željeznica mora povezivanjem s drugim granama transporta ubrzati prijevoz od vrata do vrata uz odgovarajuću cijenu, s tim da za jedinstvenu uslugu u transportnom lancu odgovara samo jedan prijevoznik. Kao dio procesa proizvodnje kombinirani prijevoz nameće željeznici obvezu integracije s drugim granama. Nužno je povezati sve naše luke i pretvoriti ih u jedinstven lučki potencijal za pretovar visokovrijednih tereta. To podrazumijeva i gradnju velikih logističkih centara i slobodnih carinskih zona. Dosadašnji pokušaji u tom smjeru propali su upravo zbog loše prometne povezanosti, odnosno nezadovoljavajućeg željezničkog prijevoza. Rješenje zadovoljenja prijevoznih potreba Luke Rijeka je gradnja nove pruge od Rijeke do Zagreba i gradnja drugoga kolosijeka od Dugog Sela do granice s Mađarskom. Tehnička rješenja za tu prugu već su pripremljena, a gradnja bi trajala od četiri do šest godina. Prometna politika RH ključnu ulogu vidi u razvoju infrastrukturne mreže i njezinoj integraciji u modernizirane europske prometne sustave. Da bi ostvarila tu svoju zadaću, nužni su kriteriji: detaljno poznavanje postojećega logističkog okružja i učinkoviti sustav odlučivanja.
