Mladen Šarić, suvlasnik i direktor tvrtke Adria-Mar brodogradnja

Adria-mar ne koristi državna poticajna sredstva, iako je riječ o izvoznom brodograđevnom poslu. Nije ih ni tražio, kaže Šarić, jer mu je unaprijed poručeno da ih neće dobiti.

Dok se predsjednik RH Stjepan Mesić nakon povratka iz svoga drugog posjeta Libiji svojski trudi sakriti razočaranje neiskorištenim prilikama koje je propustilo hrvatsko gospodarstvo u tom investicijskom eldoradu 21. stoljeća, iz te se općenite ocjene ipak izdvaja zagrebačka tvrtka Adria-mar brodogradnja na čelu sa suvlasnikom i direktorom Mladenom Šarićem. U vlasničkoj strukturi Adria-mara 60 posto drže hrvatski suvlasnici, među kojima je i Šarić putem svoje tvrtke Naving d.o.o., a ostalo je u vlasništvu inozemnih ulagača. Šarić, inače dugogodišnji visokopozicionirani stručnjak Ingre, stekao je jake poslovne referencije baš u Libiji još potkraj 80-ih godina, da bi najprije s Ingrinom tvrtkom Ingra-Mar obnovio stare poslovne veze s Libijom, a onda ih i oplemenio u Adria-maru.

Uz uključenost u više građevinskih zahvata u Libiji, Adria-mar nositelj je gradnje flote patrolnih brodova za libijsku obalnu stražu. Najprije je ugovoreno 10 brodova, a narudžba obuhvaća ukupno 24 takva broda, od kojih su peti i šesti potkraj veljače sagrađeni u Bakru. Tamo je na lokaciji bivše Koksare Adria-mar brodogradnja specifičnim, modularnim načinom gradnje sagradila te 31,3 metra ‘preko svega’ duge ljepotane, koji su velikom dizalicom spušteni u more te potom otegljeni u pravi škver u Kraljevicu na konačnu ugradnju sofisticirane opreme i definitivno uređenje za isporuku. Iako se u toj domaćoj fazi Adria-mar ponajviše bavi brodogradnjom i remontnim poslovima, baza tvrtkina poslovanja je u njezinu središtu na Trgu kralja Tomislava u Zagrebu, gdje je nastao projekt PV30-LS (Patrol Vessel 30 Low Signature), a u pripremi su i oni kojima je vrata otvorio upravo taj projekt.

Početak projekta za libijsku obalnu stražu bio je međunarodni natječaj na kojemu je prije četiri godine u konkurenciji Velike Britanije, Francuske, Španjolske, Italije i Kine posao dobio Adria-mar. Pošto nema svoj škver, naime, ta se plovila grade u obratnom smislu, od palube do gradnje trupa, na što se tek onda nadovezuje ostalo, organizirana je gradnja prema modularnom načelu.

Uvažavajući sve taktičke i tehničke zahtjeve, uspjeli smo ih uklopiti u plovilo vrhunskog dizajna, za što smo nakon hidrodinamičkog testiranja modela u Beču dobili ocjenu ‘perfect design’. Prva dva broda sagrađena su, odnosno stavljena u brodogradilištu Nauta Lamjana na Ugljanu, nakon što su za njih posebno izrađeni i razni sklopovi u desetak domaćih tvrtki, kao i vrhunska oprema iz inozemstva. Libijska posada sama je s tim brodovima preplovila Mediteran, a njegova maritima svojstva pokazala su se izvanrednim i u uvjetima najtežeg mora uz njihovu obalu. Na sljedećim smo brodovima uvažili i neke sugestije vezane uz raspored prostorija u skladu s njihovim zapovjednim ustrojem za smještaj posade, kao i za smanjenje deplasmana, i to je sad u potpunosti definiran proizvod, vrijedan nešto više od četiri milijuna eura.

U tu cijenu nije uključeno naoružanje, nego samo priprema konstrukcije za njegovu montažu, što čine sami Libijci.

Nepovoljno je bilo to što su se cijene za natječaj morale izraziti u dolarama, a dolar je otad do ovih gradnji i isporuka znatno pao u odnosu na euro, dok su svi naši inputi, bez obzira na one domaće u kunama, bili vezani uz tečaj eura. U vrijeme ugovaranja odnos eura prema dolaru bio je oko jedan prema 1,2, a sad je oko jedan prema 1,45. Morali smo zbog takvih i drugih okolnosti na svjetskom tržištu pregovarati s libijskom stranom, kako bi nam priznala makar dio tih tečajnih razlika, i mislim da smo na dobrom putu da to i ostvarimo. U ugovoru je bila i klauzula o tečajnoj razlici, ali s obzirom na to da se ti brodovi plaćaju s definiranih pozicija iz državnog proračuna, svaka je promjena podložna posebnoj proceduri. U nastavku će biti lakše, jer smo već za sljedeće brodove ugovore definirali u eurima. Mislim da su nam tu dvije stvari pomogle i bez našeg utjecaja: prvo, cijena naftne, iako iskazana u dolarima, strašno je porasla i ‘smekšala ih’, a kao drugo, s istim su se problemima u vezi s tečajem susreli u mnogim drugim i većim poslovima s europskim partnerima s kojima Libija posluje od ukućanja ekonomske blokade – kaže Šarić.

Dinamika gradnje prve serije u dosadašnjoj je fazi produljena kako zbog tih dodatnih izmjena i poboljšanja u dogovoru s Libijom, tako i zbog promjene partnera i lokacije gradnje trupa broda. Naime, u međuvremenu je Hypo-Alpe-Adria Consultants, kao većinski vlasnik, prodao Nauta Lamjanu, a preorijentirala se na remont jahti, pa je izlaz pronađen na platou bivše Koksare u Bakru, a što je sve u neposrednoj blizini Brodogradilišta Kraljevica, gdje se brodovi dovršavaju.

U prvo vrijeme, prisjeća se Šarić, nisu bili dobrodošli u Bakru, što je rezultiralo posjetom svih mogućih inspekcija, no ni to nije zaustavilo gradnju. Štoviše, Šarić ističe da je stečenim iskustvima povišena kvaliteta izrade i opreme brodova te je već s Libijom dogovoreno naknadno odobrenje za prva dva broda, koji će u dogledno vrijeme stići u Kraljevici na usklađivanje s razinom kasnijih modela. Međutim, cijela serija brodova privlači pozornost svjetskih pomorskih stručnjaka svojim ‘stealth’ dizajnom sa zaobljenim i ukošenim rubovima, ogradama koje će se moći spuštati, s vrlo niskim radarskim jabolom, što u konačnici tim brodovima daje znatno manju radarsku sjenu.

S obzirom na goruško hrvatsko političko pitanje ZERP-a, Šarić ističe da bi upravo ti patrolni brodovi, u biti zapravo brodovi za spasavanje na moru, bili idealni za uspostavu i efikasno nadziranje akvatorija obuhvaćenog ZERP-om. U tom slučaju brodovi se mogu naoružati, a u slučaju pomorskih havarija na krmenom platformu mogu primiti i u najgorim uvjetima 50-ak brodolomaca. Prema preliminarnim studijama, Šarić kaže da bi već tri takva broda, raspoređena na Jadranu, mogla u prvo vrijeme nadzirati područje ZERP-a. Šarić zato smatra da bi na najavljenom natječaju za projekte brodova za hrvatsku obalnu stražu ponajprije trebalo uzeti u obzir ne samo performanse Adria-marovih brodova već i činjenicu da su oni domaći proizvod. Brod je već iskušan i u težim uvjetima od jadranskih, a vrlo je brzo dostupan s obzirom na sada već uhodanu modularnu gradnju i izrazito konkurentnu cijenu. Od izrade projekta do isporuke prvih dvaju brodova proteklo je 18 mjeseci, ali sad je realan rok isporuke četiri do pet takvih brodova na godinu.

Adria-mar ne koristi državna poticajna sredstva, iako je riječ o izvoznome brodograđevnom poslu. Nije ni tražio to sredstva, dodaje Šarić, jer mu je unaprijed poručeno da ih neće niti dobiti. Umjesto toga, financijska konstrukcija počiva na naplati prema akreditivima u nekoliko dovršenih faza u gradnji, a u operativnom se smislu te transakcije provode između Libyan Arab Foreign Banka i londonske podružnice UBA Banka te Privredne banke Zagreb. Upravo na temelju uspjeha s modelom PV30-LS, Adria-mar je u završnoj fazi izrade projekta ponuđa za gradnju lake oklopne korvete dužine 62 metra za Libiju. To je u potpunosti ratni brod moderne koncepcije, a u odnosu na cijenu postojeće konkurencije Šarić dodaje da bi Adria-marova ponuda mogla biti gotovo upola jeftinija.

U Kraljevici nas sad već prepoznaju kao potencijalnoga strateškog partnera, a mi smo jednako zainteresirani i za privatizaciju toga škvera, za njegovo pretvaranje u centar brodogradnje za specijalne namjene. Imamo dobre veze u sjevernoj Africi i tu možemo dobiti mnogo novogradnji i remontnih poslova. Za uvod je već u remontu francuska korveta klase Combattante II G u Kraljevici u kojem smo mi nosioći posla koji će trajati dvije godine. Zbog tog posla jače smo se povezali i s njemačkim proizvođačem motora MTU-om iz Friedrichshavena, čiji su motori u tom tipu korveta. U tom smislu sagradili bismo u Kraljevici remontno-servisni centar za MTU-ove motore i samo čekamo konačni odgovor države kao vlasnika Brodogradilišta Kraljevica. Mislim da je usvajanje takvih programa jedino prihvatljivo rješenje za Kraljevicu. Osim tih patrolnih brodova, koji će se u bilo kojoj varijanti dalje graditi u Kraljevici, Egipt se zanima za gradnju aluminijskih vrlo brzih brodova, kao i za 70-metarski tenkonosac, a u pregovorima smo i s Jemenom. Osim toga, najavljuje se i gradnja hrvatske korvete, možda nešto veće od ove koju nudimo Libiji, a njena bi mirnodopska zadaća mogla biti i sudjelovanje u akcijama pri mogućim pomorskim ekološkim incidentima, za ključno je Mladen Šarić.