Za tegljač s prikolicom 60.000 kuna na godinu

U svakoj od 10 novih članica EU došlo je do poremećaja na tržištu cestovnog prijevoza robe i od 25 do 30 posto prijevoznika otišlo je u stečaj jer se nije moglo prilagoditi novim tržišnim uvjetima.

Isto tako ne stoji teza da je to nužni doprinos za obnovu cestovne infrastrukture, kad se dio novca od goriva isto tako odvaja za istu namjenu. Tvrdnje da bi se tako diskriminiralo prijevoznike koji voze samo u Hrvatskoj ne stoje jer se točno zna tko vozi u domaćem prijevozu i s kojim kapacitetom. Tu se prije postavlja pitanje koliko lokalne ceste uništavaju međunarodni prijevoznici koji se njima koriste možda tri do četiri puta na mjesec ili oni koji se njima voze svakodnevno, i to npr. kiperima. Posebna su priča strani prijevoznici koji pojedine lokalne ceste svakodnevno upotrebljavaju kao prečac u tranzitu do graničnih prijelaza kako ne bi morali plaćati cestarina na autocestama.

Svaka država rješava popuste na autocestama na svoj način. Donosimo tri karakteristična europska primjera: Francuski CAPLIS (mjesečno), Španjolska RESSA i Talijanski VIA card. Ovisno o tome koje se španjolske autoceste koriste, poduzetnici za prijevoz dobivaju popuste koji se uzimaju u obzir odmah pri prolazu pokraj naplatnih kućica. Ti su popusti različiti, ovisno o autocesti, i mogu iznositi do 50 posto.

Fiksni godišnji troškovi registracije, osiguranja i dozvola za tegljač (430 KS) s polupriko80 (27,78t) uključuju troškove registracije, osiguranja i dozvola. Troškovi registracije ne sadrže troškove periodičnog tehničkog pregleda ovisnih o starosti vozila niti godišnju naknadu za izdavanje potvrde za limitator brzine. Troškovi osiguranja izraženi su s 50% popustima u Allianz osiguranju. Troškovi dozvola prikazani su za 40 obrta godišnje na relaciji HR-SLO-A-D-F-B.

Ulazni troškovi nas iz dana u dan pritišću i hrvatski se prijevoznici sve teže nose s cijenom goriva. U putničkom, autobuserskom prijevozu suočeni smo s istim problemima kao i prijevoznici u teretnom – prevelikim troškovima goriva, osiguranja, cestarina. Ulazni trošak goriva čini 30 posto prihoda, bez cestarine i varijabilnih troškova. Naravno da želimo da Hrvatska bude povezana autocestama i želimo njima voziti, ali ne možemo ignorirati nepobitnu činjenicu: vlada RH na prijedlog Hrvatskih cesta i Županijskih cesta donosi odluku o višini cestarine na županijskim cestama pri registraciji vozila.

Koncesionari se do danas nisu izjasnili o prijedlogu prijevoznika o količinskim rabatima. Isto tako, odugovlači se s prihvaćanjem europskih ‘tenkirišnih’ kartica (Shell, DKV, ESSO, UTA), kojima prijevoznici plaćaju gorivo i cestarine u Europi. Datum ulaska RH u EU se, pak, nedvojbeno približava, što je potvrđeno i u Bruxellesu. Prijevoznici imaju vrlo malo vremena da poslovanje usklade tako da budu konkurentni na europskom tržištu, pogotovo kad je riječ o troškovima na koje može utjecati država.

Pogledamo li situaciju u drugim europskim zemljama vezanu uz plaćanje registracije, cestarine i poreznih obveza njihovih prijevoznika, možemo zaključiti da će hrvatski prijevoznici biti u neravnopravnom položaju u odnosu na konkurenciju kad postanu ravnopravni sudionici na tržištu EU. U svakoj od 10 novih članica došlo je do poremećaja na tržištu cestovnog prijevoza robe. Procjenjuje se da je od 25 do 30 posto prijevoznika otišlo u stečaj jer se nije moglo prilagoditi novim tržišnim uvjetima.

U podređeni položaj prema ino-zemnoj konkurenciji prijevoznike u Hrvatskoj u međunarodnom prometu stavlja poglavlje visina fiksnih troškova u poslovanju. To znači da plaćamo cestarini, tj. ‘godišnju naknadu za ceste’, koja ide županijskim upravama, a mi i dalje plaćamo cestarini za vožnju po hrvatskim i inozemnim autocestama. Tu je i visina premija kod osiguravajućih kuća, zatim velika stavka, za razliku od zemalja u okruženju – opterećenje plaćanjem PDV-a pri kupnji goriva, za koje svi znamo da se izjednačilo s cijenom benzina.

Prijevoznici već sada uviđaju da s toliko velikim fiksnim troškovima neće moći startati na EU tržištu, stoga će možda mnogo više zahtijevati državnu potporu gospodarskoj grani koja s otprilike 150 tisuća gospodarskih vozila i pratećim službama neposredno i posredno hrani 450 tisuća građana RH.

Prva stvar koja se u transportnoj industriji mora urediti jest uvođenje jedinstvenog sustava plaćanja. Prijevoznici mnogo novca izdvajaju za cestarinu na autocestama, opremu na vozilima i njihov popravak, ali najviše troše na gorivo. Više od 40 posto njihovih troškova odnosi se na tu stavku. S obzirom na to da na benzinim crpkama ostavljaju mnogo novca, lanci maloprodaje naftnih derivata na različite se načine bore da im postanu redoviti kupci.

U Hrvatskoj više čimbenika utječe na cijenu naftnih derivata na benzinim crpkama. Na domaći najviše utječe cijena barela nafta na svjetskom tržištu, ali velik utjecaj imaju i trošarine koje se plaća državi. Kako država može utjecati na stabilizaciju cijena goriva, vidljivo je iz slučaja s Eurosuperom 95 – koji nije premašio cijenu od osam kuna zbog toga što se Vlada odrekla dijela trošarina.

Petrol trgovina d.o.o. već je uvela popuste na gorivo za hrvatske prijevoznike i intenzivno obraća pozornost ne samo na kvalitetu goriva nego i na usluge, i to da bi se približila individualno, svakom kupcu. Vjeruju da će u Hrvatskoj cijene goriva rasti jednako kao i na svjetskoj razini, kao i da će Ina d.d. kao jedini proizvođač goriva možda održavati nerealnu nižu cijenu, ali i da je u tome neće moći pratiti uvoznici koji kupuju robu na svjetskom tržištu.