Kako nastaje automobil

Na novom automobilu radi se studiozno i polako, uz ispravljanje svih pogrešaka koje se putem pojave, ili bar onih koji se mogu predvidjeti, i u nekoliko faza koje nisu strogo odvojene jedna od druge, nego se na neki način pretapaju. Katkad se proizvodnja čak vrati i korak-dva unatrag.

S tigla je nova Laguna! – sigurno su pri pogledu na ti-skovine koje se bave automobilima prošli mjesec uzviknuli obožavatelji automobila, ali i oni koji razmišljaju o nabavi novoga prijevoznog sredstva. Fotografije koje su oni, ali i svi mi, vidjeli, što putem interneta, što putem specijaliziranih izdanja ili priloga u dnevnim novinama, posljednja su faza nastanka automobila, rezultat višegodišnjeg rada mnogo inženjera, dizajnera, mehaničara itd. Jedino što ostaje nakon njih jest početi prodavati automobil. Jeste li se ikad zapitali kako nastaje automobil i koje faze i međufaze mora proći da bi se dobio brz, siguran, kvalitetan, atraktivni i pouzdan proizvod? Odgovor je vrlo jednostavan: studiozno i polako, uz ispravljanje svih pogrešaka koje se putem pojave, ili bar onih koje se može predvidjeti, i u nekoliko faza koje nisu strogo odvojene jedna od druge, nego bi se prije moglo reći da se pretapaju. Katkad se pritom faze vrate korak-dva unatrag ako nešto nije u redu. Pokušat ćemo vam zorno prikazati taj proces na primjeru treće generacije Renaultove limuzine koja je nedavno počela bitku za tržište.

Prva se faza jednim dijelom odvija jedino u glavama zaposlenika zaduženih za razvoj novog modela, a drugim na papiru. Ideja je najvažnija, mnogo je jednostavnije napraviti nasljednika postojećeg automobila nego početi od nule. Nakon ideje dolazi istraživanje tržišta, koje se temelji na ciljanoj publičnoj automobil koji se planira proizvesti. Ono se mora provesti pozorno jer, ako daju pogrešne rezultate, može se dogoditi da se cijeli automobil proizvede prema pogrešnim pretpostavkama o željama kupaca, što može biti pogubno za njegovu budućnost na tržištu. Nakon što se odrede osnovni parametri koje kupci žele, počinje ostvarenje ideje – najprije se odrede osnovni parametri koje se izloži dizajnerima. Riječ je o osnovnim parametrima poput međusovinskog razmaka, razmaka među kotačima, veličine prostora za motore, visine, širine, dužine itd. Iste se smjernice o dimenzijama daju i za unutrašnjost da nakon oblikovanja automobila ne bi trebalo promijeniti cijeli model, što tvrtku može stajati više vremenski nego novčano, a što je svakako mnogo gore. Poslije određivanja osnovnih smjernica dizajneri izrađuju skicu, s time da jedan tim radi na vanjskom izgledu, a drugi na unutrašnjosti. Oba tima izrađuju nekoliko skica, koje se katkad čak uvelike razlikuju; jedino je važno da posve budu u sklopu zadanih smjernica jer bilo kakvo odstupanje automatski diskvalificira predloženi crtežu. Zatim se odabire izgled vozila koji će prema tvrtkinu mišljenju biti najprihvatljiviji tržištu pa se prelazi na sljedeću fazu.

Mogli bismo je nazvati fazom realizacije ideje jer tijekom nje automobil s papira prelazi u objekt u mjerilu jedan prema jedan i počinje dobivati svoj konačni oblik. Naime, nakon što se konačno uspostavi kompletan eksterijerni i interijerni vizualni identitet, počinje izrada prvog modela. Njega se uvijek izrađuje od gline jer je nju najlakše oblikovati i u hodu, ako nešto zapne, mijenjati manje detalje. Naravno, spomenuti se model izrađuje u mjerama jedan prema jedan da bi sve izgledalo realno. Zatim ga se prvi put testira.

Ispituje se aerodinamika u zračnom tunelu: tijekom te se provjere često otkrivaju manje pogreške, ali njih se, upravo zato što je prvi model automobila glinen, vrlo lako ispravi. Kad se dobije zadovoljavajući otpor zraka, odabire se dobavljača dijelova. Naime, ni jedan današnji automobil zapravo nije potpuno proizvod samo tvrtke čiji naziv stoji na njegovu stražnjem kraju, nego se mnogo dijelova, čak 70 posto, nabavlja od vanjskih dobavljača.

S obzirom na to da određene tvrtke dugo posluju s određenim dobavljačima, sasvim je prirodno da njima šalju zahtjev za dijelove koje planiraju ugraditi u automobile, s time da u njemu navode poželjne specifikacije poput dimenzija dijelova, njihove cijene, katkad čak i izgleda itd. Ako proizvođač nema standardnog dobavljača za neke nove dijelove (što se, primjerice, događa kad konstruiru automobil klase koju nikad dosad nije imao u svojoj gami), među svim dobavljačima traži najjeftinijeg i najboljeg. Sve se to obavlja tiho i daleko od očiju javnosti da konkurencija putem medija ne bi saznala što se spremaju za nekoliko godina. Nakon što se riješi aerodinamika i dobavljači dijelova, izrađuju se prvi plastični prototipovi, koji su posve u voznom stanju, imaju ugrađene motore, ali na njima se još ne provode testovi izdržljivosti, mehanički i slično. Zatim se računalno finaliziraju elementi tehničkog, mehaničkog, elektroničkog i sigurnosnog aspekta automobila i odabiru se boje i paketi opreme za veća tržišta. Automobil je nakon toga spreman za proizvodnju, barem ručnu.

Riječ je, zapravo, o međufazi tipkom proizvodnje automobila, ali najistaknutijoj nakon završetka faze s plastičnim modelima i početka izrade prvih pravih, ručno izrađenih prototipova. Riječ je o odlučivanju o nastavku proizvodnje i davanju primjedbi dok još nije prekasno i dok se još može nešto ispraviti. Naime, čim se proizvede prvi plastični model, profesionalni fotograf koji su se uspjeli ugrati u elitnu skupinu koja radi za proizvođače automobila počnu bilježiti njegov izgled, što se radi jer proizvođači znaju da će fotografije ostaviti prvi dojam na potencijalnog kupca, stoga je važno od početka vidjeti kako će izgledati na fotografiji, ali i zato da bi odbor od nekoliko šefova timova (vanjskog i unutarnjeg dizajna, inženjera za motore, ovjes itd.) odobrio daljnju proizvodnju automobila. Naime, nakon pregleda fotografija i nakon što se svi slože da se upravo njihov dio posla može dalje neometano obavljati prema planu, počinje proizvodnja u nešto ozbiljnijim serijama u odnosu na prototip.

Izrađuje se pedesetak primjeraka automobila. Naravno, radi se jedan na jedan, ali ovaj put sa svim originalnim dijelovima, karoserijom od metala itd. Riječ je o zapravo već poodmakloj fazi razvoja automobila jer ti primjeri, nakon što se propisno zamaskiraju od očiju znatiželjnika, kreću na prve ozbiljnije testove. Ovaj je put riječ o testovima koji će otkriti prave probleme na automobilu (kojih uvijek ima). Automobil se testira na prašinu, hladnoću, ispituje se razina buke u unutrašnjosti, gleda se kako reagira na ekstremne i nagle promjene temperature, podvrgava se utjecaju vode (da bi se ispitala izdržljivost karoserije, ali i motora te ostalih dijelova koji će tijekom vožnje više biti u doticaju s vodom), visokom temperaturom itd. Naravno, proizvođači sami provode testove u slučaju sudara, koji su integralni dio testiranja automobila, a u posljednjih nekoliko godina sve se pomnije testira i ekološka komponenta – naravno, većinom se testira čistoća ispušnih plinova. Testovi služe da bi se prije serijske proizvodnje i promocije mogli doraditi posljednji detalji.

Posljednja faza jest početak serijske proizvodnje, nakon koje slijedi agresivan marketing. Ponajprije se odabire salon na kojem će se predstaviti automobil, s time da se mnogi u Europi (posebno Francuzi i Talijani) trude automobile predstaviti na svome, domaćem terenu, pa su službene fotografije nedostupne sve do trenutka otkrivanja automobila na salonu. Prije početka prodaje slijedi prezentacija za novinare, koja može biti statička i dinamička. U pravilu je dvodnevna, održava se u Europi (omiljena su odredišta Španjolska, Francuska, zatim Italija) i služi za stvaranje prvoga dojma kod potencijalnih kupaca. Statička prezentacija ne uključuje vožnju automobilom; u posljednje je vrijeme sve rjeđa, sve je češće zamjenjuje dinamička, na kojoj je vožnja glavni dio programa. U pravilu se održava mjesec dana prije početka prodaje organizira se nacionalna prezentacija, nakon koje automobil dolazi u salone i počinje ga se prodavati.