Veća zarada i Hrvatskim željeznicama

Globalizacija i globalizacijski procesi u svijetu promijenili su strukturu gospodarstva i donijeli nove poglede na proizvodnju robe i distribuciju do krajnjeg potrošača. Proizvodnja i tehnološki procesi u proizvodnji postigli su visoku razinu sofisticiranosti kroz automatizaciju i robotizaciju tako da danas nije problem proizvesti bilo koju robu u velikim količinama i serijama. Problem je nastao u skladištenju, držanju zaliha i distribuciji, transportu i manipulaciji robom. Odgovor na ta pitanja i probleme šezdesetih godina 20. stoljeća počela je davati logistika koja je izmijenila način promišljanja u kreiranju proizvoda, prodaji i distribuciji. Prije svega gdje god je to moguće proizvoditi robu za poznatog kupca i prilagoditi finalni proizvod njegovim željama (automobili – ugradnja dodatne opreme, kućanski aparati, namještaj, elektronika, računala i drugi proizvodi).

Na temelju navedenih činjenica logistika i distribucija postale su snaga globalizacije u kojoj nema više podjele na proizvodnju, veletrgovinu i maloprodaju kao samostalne subjekte već ‘grosisti’ – veletrgovine žele u svojem lancu imati zakočeni logistički proces od prvog izvornog proizvođača (sirovine, poluproizvodi, reprodukcijski materijali) do krajnjeg potrošača, što je uvjetovalo preuzimanje i kupnju tvrtki iz različitih grana proizvodnje, transporta i distribucije. Ključna polaznica u lancu između proizvodnje i potrošnje su logističko-distribucijski centri (središta) i parkovi čiji su prethodnici bili javna skladišta, robno-transportni centri, distribucijski centri i parkovi. Kako su pod utjecajem tehnološkog razvoja, rasli su troškovi zaliha, skladištenja, padali troškovi proizvodnje, transporta i manipulacija, odnosno troškovi logistike koje je vrlo često teško locirati i odvojiti od troškova proizvodnje i distribucije do krajnjeg potrošača. U suvremenim proizvodnjama i distribuciji proizvodi nemaju skladišta sirovina i reprodukcijskog materijala, kao ni skladišta gotovih proizvoda jer zaliha je trošak. Upravo se tu našla zamjena u logističko-distribucijskim centrima i parkovima. Iz tih činjenica razvili su se različiti sustavi zadovoljavanja potreba kao što je supply chain management, outsourcing, crossdocking, E-commerce i drugi koji su omogućili proizvođačima i logističkim operaterima da imaju virtualna skladišta u LDC-u.

Grad Zagreb je na sjecištu europskih koridora X., V. b i neposrednoj blizini VII. dunavskog koridora, odnosno predstavlja, uz Budimpeštu, ključno središte u povezivanju zapada, sjevera, juga i jugoistoka Europe, a i poveznica je za Bliski, Srednji i Daleki istok. U planiranju, programiranju i projektiranju LDC-a polazimo od činjenice da se transportna funkcija u ukupnoj strukturi poslovanja kreće od 20 do 30%, ovisno o veličini i važnosti LDC-a. Kod klasičnih luka, skladišta, prekrčajnih postaja taj je odnos bio obrnut.

Gradnja novoga logističko-distributivnoga centra pozitivno će utjecati na poslovne rezultate Hrvatskih željeznica. Očekuje se povećanje teretnoga prijevoza, intermodalnih jedinica, uprtih prijevoza i konvencionalnih prijevoza, tvrde u HŽ-u. U Hrvatskim željeznicama navode da je njihov odnos s budućim cargo centrom Zagreb vrlo dobar. Naime, inicijativu za gradnju tog centra potaknula je Uprava HŽ-a u rujnu 2003., nakon čega je izrađen projekt, a zatim je u željezničkom projektnom društvu naručena izrada idejnog projekta. Prema posljednjim informacijama to bi društvo uskoro trebalo završiti predstavljaju lokacije centra, nakon čega će se nastaviti raditi na idejnom projektu. Gradnja logističko-distributivnih centara trebala bi povećati prijevoz robe željeznicom. Naime, centar će se i graditi da bi na jednome mjestu bili na raspolaganju prijevoz robe, ubrzati okretanje vagona i povećati konkurentnost HŽ-a kao prijevoznika. Povećat će se i kvaliteta prijevoza, a tako i zadovoljstvo korisnika, navode u Hrvatskim željeznicama.

Robe s Dalekog istoka dolaze uglavnom iz kineskih luka i kontejnerskih terminala Jiangmen, Gaolan, Huizhou, Jiuzhou, Nanhai Ningbo, Beilun, Shanghai (ima četiri terminala), Shantou i Xiamen. Honkong je jedna od najvećih destinacija zajedno sa Singapurom. Robe iz Japana kreću iz luka Kita-kyushu, Kobe i Yokohama. Mnogo roba dolazi iz južnokorejskih i austrijskih kontejnerskih terminala u njihovim lukama. Nešto je manja osnovnih sredstava, održavanja vozila, troškove registracije i osiguranja i poveća obrt svog prometa. Takvim načinom prijevoza prijevozniku je dužnost da već natovarenu i plombiranu poluprikolicu zakvači, odveze na mjesto istovara i ostavi na istovarne rampi, potom da predaje dokumentaciju skladištu, zakvači drugu takvu prikolicu (punu ili praznu) i vrati se na polaznu destinaciju.

S obzirom na to da se ti podaci odnose samo na cestovni prijevoz, a cijeli sustav logističkih centara je intermodalan, treba imati na umu da je ovdje jako zastupljen željeznički, zračni i vodni prijevoz.

Hrvatski prijevoznici u svim oblicima prijevoza moraju hitno osnovati zajednički pool i dogovoriti strategiju intermodalnog prijevoza prije ulaska Hrvatske u EU u odnosu na nabrojeno ponuda roba iz Indije, Malezije, Filipina, Indonezije i Tajvana, ali je i promet iz tih zemalja u stalnom porastu. U Aziji postoji mnogo operatera, ali prevlada HPH grupa koja ima 257 vezova u 45 luka i u 2006. godini prevezla je 59,3 TEU-a širom svijeta. Sve te robe na putu za Europu završavaju uglavnom u lukama sjevera Europe pretežito u Rotterdamu, Antverpenu i Hamburgu. Od luka u južnoj Europi značajnije su luke Valencija, Marseille, Genova, Gioia Tauro i Malta (La Valetta). Te su luke prebukirane kontejnerima i vrlo se dugo čeka na istovar brodova.

U Jadranskom moru postoji nekoliko luka ali nijedna, osim Rijeke, ne može primiti brodove-matice za prijevoz kontejnera. S obzirom na prebukiranost luka i opći kaos u cestovnom prijevozu na cestama Njemačke, Italije i Francuske, velika je šansa Hrvatske da maksimalno aktivira držaje. Princip gradnje morao bi biti javno-privatno partnerstvo uz proporcionalne omjere sudjelovanja stranoga i domaćega kapitala. Sve te predgradnje osnove su za početak gradnje mreže logističkih centara jer oni su budućnost hrvatskoga prometnoga i prijevoznog sustava.

Hrvatski prijevoznici u svim oblicima prijevoza moraju hitno ustanoviti zajednički pool koji će dogovoriti strategiju intermodalnog prijevoza u Hrvatskoj i osnovati na interesnoj osnovi koordinaciju svih relevantnih čimbenika u željezničkoj, cestovnoj, zračnoj, pomorskoj i riječnom prijevozu. Princip gradnje morao bi biti javno-privatno partnerstvo uz proporcionalne omjere sudjelovanja stranoga i domaćega kapitala. Sve te predgradnje osnove su za početak gradnje mreže logističkih centara jer oni su budućnost hrvatskoga prometnoga i prijevoznog sustava.