Svijet

Ford, General Motors i Chrysler u idućih će nekoliko godina morati proći težak proces restrukturiranja žele li se približiti japanskim i europskim proizvođačima. Prvi potez bit će otpuštanje velikog broja radnika diljem svijeta, a otkazi će najviše ‘boljeti’ u SAD-u.

Nakon što se dulje špekuliralo o tome tko će biti kupac, investicijski fond Cerberus Capital Management nedavno je objavio da postaje novi vlasnik Chrysler Grupe. Cijena 80,1 posto dionica posnute američke kompanije iznosi 5,5 milijardi eura. Toliko vjerojatno vrijedi samo Jeep, brend čije je ime u mnogim jezicima sinonim za terenska vozila, koji je, uz Chrysler i Dodge, najvažnija imovina Chrysler Grupe. Međutim, viša se cijena nije mogla postići, a prodavatelji, dioničari njemačkog Daimler AG-a, odnosno pojednostavljeno, Mercedesa, sretni su što su se riješili Chryslera. Prema procjenama analitičara, Daimler je, od spajanja dvaju tvrtki 1998. godine, u Chrysler uložio oko 70 milijardi dolara. Niti tolika količina novca nije pomogla, bez obzira na poboljšanja postignuta tijekom posljednjih nekoliko godina. Naprimjer, vrijeme potrebno za proizvodnju jednog automobila smanjilo se sa 48 na 30 sati tijekom posljednjih pet godina. Istodobno pouzdanost je povećana 40 posto. U nove tvornice i tehnologije neposredno je od 2002. godine investirano deset milijardi dolara.

• Precijenili smo potencijal sinergija kad su se spajali Daimler i Chrysler 1998. godine – kazao je Dieter Zetscher, predsjednik Daimlera i nastavio: – Prosječan američki kupac nije spreman, a vjerojatno niti sposoban, plaćati visoke cijene za naprednu tehnologiju.

Kao i druga dva velika američka proizvođača, Ford i General Motors, Chrysler u ovom trenutku nije spreman za borbu na otvorenom tržištu. Američki menadžeri u automobilskoj industriji imaju dugu tradiciju rada na svoj način ne osluškujući informacije koje im stižu iz prodajnih salona. Nakon što su im tijekom dviju naftnih kriza japanski proizvođači zadali prve udarce, tijekom prvog desetljeća 21. stoljeća su ih uzdrimali. Prvi znaci kraha vidjeli su se već kod zbrajanja rezultata prodaje u prvom polugodište prošle godine. Tada su Ford, Chrysler i General Motors na teritoriju SAD-a zajedno prodali manje automobila od stranih proizvođača. Kao da to nije dovoljno, svi su, u odnosu na isto razdoblje 2005., doživjeli pad tržišnog udjela. Ti se podaci ne odnose na prodaju rent-a-car agencijama i na flotnu prodaju. Godine 2005., tijekom prvih šest mjeseci, domaći su držali 51, a strani proizvođači 49 posto tržišta, dok se 2006. godine taj odnos promijenio i iznosi 52,9 prema 41,7 u korist neameričkih tvrtki. Konačna je potvrda stigla kad je nakon zbrajanja rezultata globalne prodaje automobila u prva tri mjeseca ove godine Toyota prestigla General Motors.

Osnovni je problem – automobil. Zbog veličine SAD-a, snažne kulture u kojoj osobni automobil zauzima vrlo važno mjesto, te (do prije nekoliko godina) za europske pojmove suludo niskih cijena benzina, američki proizvođači nisu znatno mijenjali navike pri proizvodnji. U SAD-u postoji izreka: ‘There is no replacement for displacement’, odnosno: ‘Nema zamjene za obujam.’ Vodeći se time, ali i novim trendom – urbanim terencima, odnosno SUV-ovima – Ford, GM i Chrysler u posljednjih deset godina usredotočili su se na razvoj velikih i, što je još važnije, rastrošnih vozila s pogonom na sve kotače koji troše mnogo goriva. Ujedno su u velikoj mjeri zapostavili razvoj vozila ‘klasičnih’ karoserijskih oblika – limuzina, karavana i kompaktnih automobila. Stoga u svojim salonima trenutačno imaju vrlo siromašnu ponudu modernih manjih automobila, dok su tu Japanci nadasve uspješni.

danas plaćaju danak dijelom zbog toga, a dijelom zbog niske tehnološke razine i nepouzdanosti svojih vozila. Najbolji primjer za tu tvrdnju je vozilo koje je žiri, sastavljen od eminentnih automobilističkih novinara, proglasio automobilom 2007. godine. Riječ je o Satur Auri, koja nije ništa aktualnija od Opel Vectre s izmijenjenom prednjom maskom. O kvaliteti američkih automobila dovoljno govorit će činjenica da je jedna solidna ali ni po čemu posebna europska konfekcijska limuzina proglašena najboljom.

Kvaliteta koja je objektivno dokaziva (istraživanja pouzdanosti), ali i ona subjektivna nije nešto s čim se mogu podići američki automobili. U odnosu na europske i japanske, tu su u velikom zaostatku. Prema nedavno objavljenom istraživanju zadovoljstva kupaca koje je proveo Consumer Reports, američka udruga koja se bavi pravima potrošača, japanski su automobili najkvalitetniji, europski nešto lošiji, dok američki i dalje ne zadovoljavaju. Na pitanja o pouzdanosti svojih automobila i broju kvarova odgovorilo je 1,3 milijuna vlasnika i vozača, a ocjenjivala su se čak 264 modela proizvedena u razdoblju od 1997. do 2006. godine.

Osim što u pravilu pruža neadekvatan proizvod koji se veže prodaje, američkoj Velikoj trojci za vratom sjede i njeni vlastiti radnici, odnosno preveliki izdaci za njihove mirovine, koje su se odobravale u vrijeme kad je sve išlo dobro. Tu je i nedovoljno fleksibilna korporativna kultura, nesposobna parirati trenutačno ‘najopasnijem’, japanskom načinu rada i razmišljanja. Što dalje? Sve su tri tvrtke u velikom procesu restrukturiranja, tijekom kojega će zajedno otpustiti velik broj radnika diljem svijeta, no ti će otkazi najviše ‘boljeti’ SAD, dakle domaći teren. Poslije toga će nužno doći dio koji će mnogima možda biti i teži od otkaza, a to je mijenjanje kuta gledanja na automobil. On će morati postati manji, s manjim i tehnološkim naprednjim motorom koji će trošiti manje goriva.

Potom slijedi uvođenje alternativnih goriva, polje na kojemu sva tri proizvođača nešto rade, ali opet kasne barem pet godina za japanskim proizvođačima, poglavito Toyotom i Hondom. Tek će se za pet godina vidjeti s koliko su uspjeha Amerikanci pristupili restrukturiranju svojih automobilističkih tvrtki koja je trenutačno u tijeku.

Osim uključivanja u Inin i MOL-ov maloprodajni lanac, pripremljene su i brojne aktivnosti za poboljšanje Energopetrolova poslovanja te izabrana nova uprava.

S kupština dioničara Energopetrola, najvećega BiH distributera naftnih derivata koji se odnedavno nalazi u vlasništvu Konzorcija INA-MOL, imenovala je početkom tjedna novi nadzorni odbor koji je novim predsjednikom Uprave i generalnim direktorom imenovao Dragana Pavića, a funkciju predsjednika Nadzornog odbora preuzeo je Robák Károly.

Predsjednik Upravnog odbora Ine Tomislav Dragičević izjavio je na konferenciji za novinare nakon Škupštine dioničara da je Konzorcij nakon 27 mjeseci završio posao. Ugovor o dokapitalizaciji prema kojoj INA-MOL preuzima 67 posto vlasništva nad Energopetrolom potpisan je 8. rujna prošle godine.

Osim uključivanja u Inin i MOL-ov maloprodajni lanac, pripremljene su i brojne aktivnosti za poboljšanje Energopetrolova poslovanja. Dragičević je najavio da će Konzorcij učiniti sve pri prijenosu tehnologije, a najviše za skladištenje i maloprodaju, zatim uvesti više ekonomske standarde i modernizirati crpke.

Za Energopetrol taj ugovor znači više robe i novi asortiman te posve drukčiju situaciju kad je riječ o likvidnosti tvrtke, a Dragičević je najavio da cijene pritom neće biti skuplje. Na Energopetrolovim crpkama više neće biti nestašice robe, a ta će kompanija zajedno s federalnim i državnim vlastima raditi na tome da se napravi više reda u tome području.

U novom su nadzornom odboru predsjedavajući Robák Károly i članovi Juraj Jergović, Mladen Proštenik, Zsolt Petho i Zahid Pita. S druge strane, novu upravu Energopetrola čine predsjedavajući i direktor Dragan Pavić te Károly Kazamér, Namik Bušatlić, Zoltan Takacs, Andras Burkus i Željko Smojver.

Energopetrol Sarajevo poslovnu je 2006. završio s 1,8 milijuna eura gubitka, što je smanjenje gubitka od 27,2 posto u odnosu na 2005. Ukupni su Energopetrolovi prihodi od prodaje u 2006. godini 58 milijuna eura i manji su 27,9 posto u odnosu na prihode u 2005. Ukupna je aktiva kompanije prošle godine bila 30 milijuna, a upisani osnovni kapital 11 milijuna eura.

Energopetrol Sarajevo (burzovni simbol ENPSG) izdao je ukupno 3,680.258 dionica nominalne vrijednosti 12,50 KM.