Tržište brze gradske dostave

City Express i Trans Agram počeli su poslovati u isto vrijeme i dijelili su tržište. No prije dvije godine pojavio se Zum Express sa Slavenom Zelenikom, koji ima tri srodne tvrtke nosio više pošiljki na istu adresu umjesto da to odvojeno rade dostavljajući iz gradske i međugradske dostave.

• To nije jednostavno organizirati, ali spajanjem sektora na manjem terenu imat ćemo više pošiljaka i dostavljajuća i uštedjet ćemo gorivo, što nam je jedan od najvećih troškova – dodaje Matošić.

Zagreb ima četiri ozbiljne tvrtke koje se bave hitnom gradskom dostavom: City Express, Trans Agram, Zum Express i HP Express drže više od 90 posto tržišta. Iako CE po prepoznatljivosti i godišnjem prihodu drži malo veći dio tržišta, Trans Agram i Zum Express žestoko se bore za drugo mjesto. CE i Trans Agram počeli su poslovati u isto vrijeme, prije deset godina, i podjednako su dijelili tržište gradske dostave, ali otkada se time prije dvije godine počeo baviti i Zum Express, i jedna i druga tvrtka postale su ozbiljno ugrožene. Direktor Zuma Slavko Zelenika ima još dvije tvrtke pa je u otkrivanju nekih podataka bio vrlo rezerviran, stoga je upitno koliko su brojke o prihodima i broju dostavljajuća na razini gradske dostave u priloženoj tablici istinite, s obzirom na to da se Zelenika bavi i međugradskom i međunarodnom dostavom.

Na razini cijele Hrvatske može se reći da na gradsku dostavu u nekim središtima, primjerice Rijeci, Osijeku ili Splitu, otpada možda jedna desetina od posla koji se inače obavlja u Zagrebu. Sve konkurentske tvrtke slažu se da je CE daleko najjači po prepoznatljivosti branda, dispečerskom centru i infrastrukturi, pa nikome neće biti jednostavno zamijeniti njihov brand. U početku se CE bavio samo gradskom dostavom, bez poštanskih usluga, odnosno usluga 500 ‘pješaka’ koji danas u poštanske sandučiće ubacuju razne mjesečne izvate i donose najveću zaradu, ali i uzimaju dobar dio urbanoga tržišta Hrvatskoj pošti. Drugi dio većeg poslovanja City Expressu sve više uzima međugradska dostava, za koju se koriste kombinacije drugih tvrtki i za koju troši mnogo manje goriva, tako da je ostalim manjim igračima vrlo lako ‘pokupiti’ klijente za gradsku dostavu, kojoj CE posvećuje sve manje pozornosti.

Kurirski krugovi tvrde da bi se CE mogao čak posve odreći toga dijela kolača, što znači da će tržište, koje je i danas 80 posto neiskorišteno, postati veliki borilački ring u kojem će se voditi zanimljive borbe za udjel na tržištu. Zum Express pomalo trenira i svoje ‘pješake’, tako da se može dogoditi i da u toj djelatnosti HP dobije još jednog konkurenta.

Za razliku od ostalih tvrtki, Trans Agramu je gradska dostava jedina i osnovna djelatnost, odnosno dostavljaju u Zagrebu i gradskom prstenu, a naplaćuju prema zonama.

• Pošiljke u gradu počeli smo dostavljati surađujući sa zubarima kojima je hitno trebalo prevesti otiske u drugi dio grada u laboratorije privatnih stomatoloških ordinacija, jer je njihov sat bio skuplji od gradske dostave. Naš je najstariji klijent Olympus, koji uz pomoć naših usluga opskrbljuje zagrebačke bolnice raznim medicinskim instrumentima i dijelovima za aparaturu; imamo i klijente za koje izravno u Fini putem virmana podižemo gotovinu – i sve to radimo na povjerenje. Uvijek smo malo ulagali u reklamu, uvijek smo do klijenata dolazili na temelju preporuka – objašnjava direktor Trans Agrama Zvonko Leskovar. Dodaje da mu je City Express uzeo nekoliko klijenata, ali da ih je u međuvremenu pterostruko vratio, što zbog godišnjeg rasta prometa za 20 posto, što zbog toga što ima veću kontrolu nad pošiljkom od CE-a i odgovornije pristupa poslu koji ga prehranjuje. Prije dvije godine u Zagrebu se otvorilo mnogo tvrtki za gradsku dostavu, uglavnom na inicijativu bivših djelatnika CE-a i Trans Agrama, ali većina je u međuvremenu propala jer su vlasnici mislili da mogu pokrivati troškove na osnovi nekoliko klijenata koje su preuzeli od bivših poslodavaca. Trans Agram je nedavno kupio dvije manje kurirske tvrtke, Kuffner Express i 0800 dostava, i tako povećao vozni park. Zum Express jedini u voznom parku ima kamione pa često raznosi namještaj po nešto višoj cijeni od uračunate dostave u dućanu jer klijent ne mora čekati raspored vožnje.

CE je prije nekoliko mjeseci proveo kom-

• Prvi smo uveli dostavu u roku od jednog sata, nakon čega su nas ostali kopirali. U međuvremenu smo shvatili da je nemoguće klijentima obećati da će u tom roku dobiti pošiljku pa smo napravili novi cjenik s paketima usluga. Sada dostavu u pet sati prema poslovnom modelu naplaćujemo 30 kuna. Očekujemo da ćemo tako smanjiti obujam posla i povećati prihode; već smo na početku vidjeli da taj model odgovara svima, samo što nas sada ne pritišću da to mora biti u sat vremena. Tko god kaže da može dostaviti pošiljku u jedan sat, ili ne radi ili laže – tvrdi Matošić. Najavio je i novi investicijski plan otvaranja gradskih ureda (city office) iz kojih bi korisnici mogli slati pošiljke u Hrvatskoj i inozemstvu (inozemnim partnerima) i upotrebljavati infrastrukturu ureda za ispis, fotokopiranje i sve ostale poslovne usluge. Pitanje je, kaže, samo koliko je domaće tržište spremno za takve usluge.

Udijel neke tvrtke na tržištu gradske dostave može se eventualno mjeriti prema broju vozila, utrošenom gorivu ili prijeđenoj kilometraži, iako je najveća snaga u ugovorima s kompanijama koje trebaju takve usluge.

Hrvatska pošta, koliko god bila jaka, tek je prije tri godine počela s hitnom dostavom HP Express i u zaostatku je s udjelom na tržištu, a i njezina logistika funkcionira drukčije, s obzirom na to da se HP prema broju vozila ne može mjeriti s ostalima. HP Express bi zakonski trebao biti zasebno otvorena tvrtka sa svojim računovodstvom, ali do danas još nije uspio to realizirati – očito je da je i u samoj Upravi podijeljeno mišljenje o isplativosti te djelatnosti koja u Hrvatskoj ima veliki potencijal. No nitko iz HP-ove Uprave nije želio dati svoje mišljenje o HP Expressu i treba li on Pošti uopće.

Leskovar zna da gradska dostava nije djelatnost od koje se može mnogo profitirati, ali se stalnim ulaganjem u vozni park i zapošljavanjem novih ljudi može pristojno živjeti. Tvrdi da manje tvrtke nemaju šanse za opstanak na tržištu jer imaju svega četiri-pet zaposlenika koji ne mogu pokriti potrebe velikih tvrtki koje imaju nekoliko dostava na dan.

• Svake godine pomalo ulažemo u vozni park: ove godine kupili četiri automobila, a do kraja godine sigurno ćemo još uložiti u sedam motora, što je za sada dovoljno. Najviše pošiljaka imamo u prosincu, kad ih je 500-tinjak na dan, dok je dnevni prosjek 350 – tvrdi Leskovar.

Godišnji je rast prometa i klijenata koji se koriste gradskom dostavom 20-ak posto na tržištu koje, prema procjenama, sveukupno iznosi 15-ak milijuna kuna. Najveći su korisnici usluga uglavnom kompanije, osobito marketinške agencije, tiskare, kozmetičke i automobilske kuće, a svega 30 posto ostalih korisnika su fizičke osobe. Dok Zum Express nije želio spomenuti nijednog svog klijenta osim tiskare Radin, Trans Agram je kao vjerne klijente istaknuo Olympus, Agkor, L’Oréal, Publicis i HVB Leasing, a City Express Vipnet, PBZ, RTL i Martimex.

• Ljudi još nisu posve shvatili prednosti naših usluga. Kad bi zbrojili troškove vozača, goriva i parkiranja, siguran sam da bi mnogi uvidjeli da im se više isplati angažirati gradske kurire nego sami nešto prevoziti – smatra Zelenika.

Kurirskim službama posao može biti profitabilan samo ako dostavljači pametno izračunaju rutu kojom će ići i u jednom potezu obuhvati što više dostava. A da bi njemu bilo profitabilno obavljati taj posao, mora obaviti najmanje 30 dostava na dan. Najteže je dostavljačima na motorima koje ne štede vremenski uvjeti, ali ni prometne nezgode. Dogodi se katkad i smrtni slučaj, bez obzira na to koliko dostavljač ima prijašnjeg iskustva na motoru.

Čovjek jeftiniji kao paket nego u taksiju. Tada, kaže Leskovar, klijenti vrlo često nemaju razumijevanja za kurirske službe, koje jednako ovise o izvanrednim okolnostima kao i svi ostali. Dostavljači su uglavnom mladići u dobi od 19 do 23 godine koji nemaju iskustva na motoru, pa taj posao mogu izdržati raditi otprilike godinu dana. Stoga je vrlo teško naći radnike koji mogu pratiti tempo. No ima onih, kaže Matošić, koje se za dobar posao i dobro potiče.

Kurirske tvrtke slažu se da tržište brze dostave nije još posve iskorišteno, da mnogi još nisu dobro informirani koliko im to može olakšati posao, ali i da ih svake godine sve više postaje svjesno prednosti brze dostave. Prosječna cijena od 35 kuna mnogo je manja od troškova vozača, amortizacije, goriva ili parkiranja, a da ne govorimo o utrošenu vremenu da se nešto preveze na drugi kraj grada. Neki su, međutim, i te kako shvatili prednost gradske dostave pa je katkad naručuje za dostavu ne paketa, nego – sebe. Naime, sami, kao paket, sjednu u automobil. Nije loše od središta grada do zrakoplovne luke doći za 70 umjesto za 150 kuna, zar ne?