Slovenija bez cargo centra

Ivan Čehok izbor Varaždina za lokaciju logističkog centra za prijevoz roba je previše zagužen, a Varaždin se nalazi uz autocestu i u trokutu koji ogradjuje Beograd i Rijeci. Osim toga, u trokutu je koji omogućuje dobre veze s Mađarskom i Slovenijom. Budući da je u blizini zrakoplovna baza i carinski terminal, sve je to dobra početna pozicija za gradnju jedinstvenoga logističkog centra za prijevoz roba i usluga, kakav se u Hrvatskoj može mjeriti samo s velikim lučkim postrojenjima.

Iz Varaždina se prije stiže do Karlovca nego do Zagreba – kazuje Ivan Čehok – a posljedice prometne zagušenosti Zagreba će zasigurno osjećati i sljedećih godina. Varaždin je zato u prednosti, jer je na dobrom položaju, nudi solidnu infrastrukturu, nema administrativnih problema s imovinsko-pravnim odnosima, a potencijalnim ulagačima može ponuditi nekoliko lokacija na ulazu u grad.

Gradnja logističkog centra u skladu je s planovima o poticanju sigurnoga i praktičnoga intermodalnog prijevoza, smanjivanju cestovnog prometa i jačanju željezničkog. Logističke usluzne djelatnosti, osim toga, među isplativijima su, jer sve tvrtke plaćaju koncesije. Gradonačelnik Čehok tvrdi i da su dobili uvjeravanja o dogovorima u Varaždinu.

Varaždin može ponuditi i svu potrebnu infrastrukturu, jer je kroz cijeli grad proveden optički kabel, a, kao što kaže gradonačelnik, nije zanemarivo ni to što je Varaždin prvi grad u Hrvatskoj koji je uveo učenje stranog jezika od prvog razreda osnovne škole.

Slovenija nema cargo centar. Mađarska ima jedan u gradu Soprunu, oko 200 kilometara od granice sa Slovenijom. Najbliži je Cargo centar Graz, golemi logistički centar za južnu Europu, koji leži uz autocestu, 12 kilometara prije Graza.

Prostor od 65 hektara skladišta, pruga i asfalta, s manipulativnim lokomotivama i dva najveća krana u Austriji namijenjen je isključivo manipuliranju kontejnerima. Tamo nema ljudi, niti lučke gužve svojstvene putničkom transportu. Na cijelom području radi samo 350 ljudi, najviše u željezničkom dijelu, dok je u Upravi Cargo centra njih 12. Dočekuje nas Ruža Šimunović, logističar za željeznički prijevoz, podrijetlom iz Virja. U Austriju je stigla prije 13 godina. Bit će nam vodič i pokazat će nam kako radi logistički centar.

Kada su 26. lipnja 2003. godine na ovaj prostor stigli prvi bageri kako bi počeli gradnju logističkog centra, na prostoru uz autocestu bila je šuma. Budući da je stranka ‘zeleних’ u Austriji dosta utjecajna, investitor se morao obavezati da će za svako posjećeno drvo posaditi dva zamjenjaka na istom području – priča Lara Kamenshek, voditeljica marketinga Cargo centra – Ugovor je ispostavljen do detalja, pa je čak jedan zaštićeni, stari grab koji je dominirao krajolikom, iščupan s korijenjem i preseljen kilometar dalje od autocesta, gdje mu asfalt ne prijeti. Ali unatoč svim troškovima, gradnja Cargo centra pokazala se jeftinijom nego što je planirano. Umjesto procijenjenih 130 milijuna eura, u dvije godine, koliko je trajala, utrošeno je 110 milijuna.

Uprava Cargo centra s razlogom je ponosna na golemo postrojenje na kojemu je 8.000 četvornih metara poslovnog prostora i 70.000 četvornih metara skladišta iznajmilo desetak najvećih austrijskih špedite- ra, među kojima su Glanz, Joebstl, Hödlmayr, Wenzel, Panalpina, Schenker, RCA, DHL Express Schier Otten i Brantner Duvenbeck. Cargo centar samo koordinira i organizira usluge manipulacije i prijevoza kontejnera i iznajmljuje skladišta koja gradi na zahtjev potencijalnoga kupca. Sve fizičke poslove s kontejnerima ili robom obavlja koncesionari poput špeditera ili pak tvrtke STLB (Steiermärkische Landesbahnen), zadužene za manipulaciju vlakovima na četiri kolosijeka ispod Cargo centra.

S dnevnim prometom od 3.500 tona Cargo centar je doista prava kopnena luka, čvorište na kojemu nema druge robe osim kontejnera koji se s kamiona postavljaju na željeznici. Zamislite željezničku kompoziciju od pola kilometra i četvrtak kontejnera koje nosi! Koliko bi dugo putovalo i koliko bi goriva potrošilo četvrtak teglača?! – tumači Ruža Šimunović. – Neusporediva je ekološka prednost željezničkog transporta u usporedbi s prijevozom teglačima i cestom. Još bi veći ekološki dobitak bio prijevoz na jugoistok plovnim putovima, što nije nemoguće, jer Drava i Dunav povezuju cijelu južnoeuropsku regiju.

Kamioni i teglači pristaju svakih nekoliko minuta. Na ulazu se provjerava ispravnost kontejnera i svaki dobiva broj perona pokraj kojega će stati te ulazi u kompleks. S ulaza se radiovezom vozač krana obavještava o tome koji kontejner stiže i gdje će stati. Uz prugu brojevima su označeni golemi peroni. Kad se teglač zaustavi pored označenog perona, pričekat će istovar, možda utovariti drugi i može se vratiti. Malobrojno osoblje koje se kreće među kontejnerima odjednom je u zaštitna odijela neonske boje kako bi bilo uočljivije u šumi kontejnera. S velikoga krana, iz prozirne kabine vozač Michael Grünwidl spušta četverokrake pipke koji zahvaćaju kontejner za ležišta na uglavnom, podižu ga kao lego-kockicu i spuštaju na odlagalište. Kranovi rade danonoćno, logistički centar ne spava. U Cargo centru ljudi se ne zadržavaju i nema gužve tipične za prijevoz putnika. Sve je golemo, podređeno manipuliranju kontejnerima. Nema čak ni ugostiteljske usluge razmjerne golemom poslovnom kompleksu – u logističkom centru gostima i vozačima na raspolaganju je.

Želite li se preseliti iz Johannesburga u južnoj Africi u Zagreb, nazvati čete špeditera koji će rezervirati kontejner i staviti ga u Johannesburgu na brod koji će ga dovesti do Hamburga ili Antwerpena. Tu sad trebate mene – tumači Ruža Šimunović, jer je rješen posao da se brine za prijevoz kontejnera sa sjevera na jug Europe. Organizirat ću prijevoz iz Antwerpena ovisno o tom koliko imam vremena – opisuje Ruža Šimunović svoj posao. – Najjeftiniji je, ali najdugotrajniji, prijevoz rijekom, no ako kontejner može stići i za tjedan dana, prevozi se željeznicom. U slučaju da kontejner treba hitno prevesti, upućuje se na kamion.

Kontejner stiže do Neussa u Njemačkoj i odande se vlakom upućuje do Grazu i prema Zagrebu. Ako je lakši od 40 tona, može se do Zagreba poslati kamionom, što je skuplje. Kontejner može stići i željezničkom kompozicijom do Beča ili Salzburga, ali za njegov put prema Zagrebu treba ga odvojiti iz kompozicije, jer tu mora čekati da se skupi dovoljno kontejnera za željeznički prijevoz prema istoku, za Hrvatsku ili Tursku.

Na pitanje događa li se da kontejner otputuje u pogrešnom smjeru, logističarka odgovara: Dogodi se, nitko ne može reći da se to ne događa. Ali to je vrlo rijetko, možda jednom u tri do četiri mjeseca, što je doista malo s obzirom na broj kontejnera koje transportiramo – objašnjava Ruža Šimunović. – Sa svakim kontejnerom šalju se originalni dokumenti, tako da ne može doći do pogreške u prijeputu. Greška se najlakše dogodi ako kontejneri imaju sličan broj, pa kran zahvati pogrešni. Radim s dobrim timom, poznajem ljude u lukama s kojima surađujem i imam povjerenja u njih, što je najvažnije za posao – kaže voditeljica željezničkog transporta u Cargo centru.

Kako bismo omogućili da se na području Hrvatske željezničkim transportom bave i druge tvrtke osim Hrvatskih željeznica, namjera nam je ojačati domaćeg operatera i omogućiti mu da postane kvalitetan domaća tvrtka koja će se moći nositi s konkurencijom – kaže Branimir Jerneić, pomoćnik ministra za željeznički promet u Ministarstvu mora, turizma, prometa i razvitka.

U posljednjih nekoliko godina iz HŽ-a izdvojeno je 17 ovisnih društava koja se bave pratećim djelatnostima kao što su ugostiteljstvo, održavanje, tiskara i druge. Do kraja godine provest će se privatizacija triju takvih društava, a sljedeće godine sedam. Osnovna djelatnost željeznice – upravljanje infrastrukturom, putnički i teretni prijevoz te vuča vlakova – za sada se neće privatizirati. Od 1. lipnja njima će upravljati novoosnovano društvo, kako bi ostale integrirane, ali i da bi se s vremenom mogle razviti u tržišno sposobne i profitabilne tvrtke koje će moći samostalno poslovati.

Zakon o željeznici koji omogućuje licenciranje tvrtki za željeznički prijevoz u Hrvatskoj usvojen je 2003. godine, a stupio je na snagu 1. siječnja 2006. godine.

Naravno da nas zanima transport robe na tržište jugoistočne Europe, ali moramo imati isto tako zainteresirane partnere iz Hrvatske – odlučan je Franz Glanz, generalni direktor Cargo centra Graz. – Pretpostavljamo da će Hrvatska biti priljena u članstvo EU 2007. ili 2009. godine, a kako je za gradnju cargo centra od ideje do početka njegova rada potrebno pet godina, jasno vam je s kolikom pažnjom pratimo što se događa na hrvatskom tržištu.

U međuvremenu, trebalo bi stvoriti pretpostavke za jačanje prometnih veza Cargo centra Graz s Hrvatskom, a to su, nabrjava direktor Glanz, dogovor hrvatskih špeditera, državna regulativa koja mora biti usklađena s regulativom EU te privatizacija željeznica. Sličan cargo centar, naime, značio bi da u Hrvatsku može ući bilo koji europski željeznički prijevoznik, što zasad nije moguće.

Zbog jakoga zagrebačkog tržišta, zasad pretpostavljamo da vrijedi razmisli o cargo čvoru kod Zagreba – pojašnjava direktor – ali inicijativa mora doći i iz Hrvatske.

Plan o cargo centru nedaleko granice sa Slovenijom nije jedini. Rola, platforma za utovar robe na željeznici, gradi se i u Spačvi, što bi donekle moglo oteretiti cestovni promet prema istoku.

Pri povratku, na slovensko-hrvatskoj granici poznata polukilometarska kolona tegljača čeka carinu. Jesu li oni odgovor na pitanje treba li Hrvatskoj cargo centar?