Božidar Kalmeta

Uprava Plesa pregovara s nekoliko domaćih i stranih banaka koje bi kreditirale gradnju novog terminala. Direktor Matković očekuje sastanak s premijerom Sanaderom kako bi se donijela konačna odluka o modelu financiranja.

Zračna luka Zagreb u ovom trenutku vrlo jeftina roba za potencijalne strane partner. Osobna karta hrvatske države toliko se ofuca la da stranci za nju daju sramotne ponude koje se kreću od 300 milijuna kuna do 100 milijuna eura. Tako bar misli direktor Zračne luke Zagreb Boško Matković koji već dulje vrijeme najavljuje izgradnju novog putničkog terminala i koji se, nakon brojnih debata o modelu financiranja projekta vrijednog 120 milijuna eura, najviše zauzima za model samofinanciranja.

U vrijeme kada se svi aerodromi na prostoru jugoistočne Europe natječu u tome koji će biti glavno čvorište Istoka Zagreb nema šanse ako se prije toga sam ne osvoji na noge, sofisticirano opremi i tek tada eventualno ponudi stranom tržištu – smatra Matković, koji očito želi postići ono što je postigla zračna luka u Budimpešti: podići vlastitu cijenu i ako se već treba ‘prodati’, prodati se za dobre novce.

Budimpeštanski aerodrom Ferihegy, naime, nedavno je kupio britanski operater BAA International u čijem su vlasništvu Heathrow, Gatwick i Stansted, i to po cijeni od 2,2 milijarde dolara za 75 posto dionica minus jedna.

Iako promet putnika na Plesu svake godine raste za 10 posto i ove je godine dosegao rekordan broj od više od milijun i pol putnika, budimpeštanski je aerodrom i prije dolaska Britana ima 6,5 milijuna putnika. Nakon najveće privatizacije aerodroma u povijesti Budimpešta sada ima najbolje šanse da postane glavna spona između Istoka i Zapada i postane vrlo ozbiljan konkurent aerodromu u Beču.

Hoće li Zagreb ikada postići takvu cijenu, vrlo je upitno jer vrijeme prolazi, a susjedne zemlje intenzivno moderniziraju zračne luke. Prva studija za proširenje Plesa izrađena je još 1997., a trenutačno se rade još tri studije koje bi na koncu prevagnule u odluci o financiranju proširenja. Vlasništvo nad zagrebačkim aerodromom dijeli se između države (55 posto), Grada Zagreba (35 posto), Zagrebačke županije (5 posto) i Grada Velike Gorice (5 posto). Matković je u kontaktu sa svima njima i svi podupiru modernizaciju i proširenje, ali nitko još nije siguran kojim to modelom ostvariti.

Konzultantska tvrtka Roland Berger izradila je sustavne modele financiranja i njihove simulacije i predložila tri najisplativije varijante: koncesiju, koja je u početku imala najviše pobornika, strateško partnerstvo i najaktualniji model, samofinanciranje projekta.

Kad bi vlasnici pristali na koncepcijski model, za realizaciju projekta ne bi trebali dati ni kune i još bi dobili sredstva za prenošenje prava i koncesijsku naknadu.

Interes države kao većinskog vlasnika Zračne luke Zagreb njezina je modernizacija i daljnji rast prometa pa je s tim ciljem s najviše razine (premijer, predsjednik države, predsjednik Hrvatskog sabora) poduprta projekt izgradnje novog putničkog terminala.

Nakon što se svi modeli financiranja detaljno analiziraju, Ministarstvo će dati konačno mišljenje. Kako smo se u nekoliko navrata očitovali, podupiremo model financiranja bez državnog jamstva da se ne bi opterećio državni proračun, odnosno da Zračna luka kao samostalno trgovačko društvo taj projekt realizira vlastitim sredstvima. Povećanjem zračnog prometa u našim zračnim lukama od planirana 4 milijuna putnika ove godine Hrvatska se približava broju putnika po broju stanovnika, što govori o razvijenoj zračnoj industriji. U devet mjeseci zabilježen je rast prometa u svim zračnim lukama od 20,5%, čime je dosegnut ukupni prošlogodišnji promet od 3,3 milijuna putnika. Daljnjim rastom prometa, ali i pružanjem usluga na visokoj razini sigurnosti i kvalitete Hrvatska ima pretpostavke za osvajanje tržišta zračnog prometa ovoga dijela Europe. Isto tako smatramo da je Hrvatskoj dovoljna jedna uzletna staza.

Novi terminal usko je grlo u zračnom prometu Zagreba i itekako nam je u interesu da naši klijenti koji većinom dolaze zračnolovom imaju ljepešu sliku o gradu. Želimo da se što prije počne realizirati projekt i zalažemo se za to da se zajedno s državom i Zračnom lukom odluči o modelu financiranja, a mi se zalažemo za model samofinanciranja jer smo uvjereni da Pleso može biti profitabilan sam po sebi jer inače ni strani partneri za njega ne bi pokazivali takav interes. S realizacijom projekta moramo početi ove godine i iako u razvojnom planu Grad ima mnogo drugih projekata, trebali bismo, zajedno s državom, naći sredstva za potporu izgradnje novog terminala. Posezanje u državni i gradski proračun trebalo bi biti zadnja stvar, no ako je to zadnje rješenje, sufinancirat ćemo projekt. Ići u dokapitalizaciju znači mijenjati vlasničke udjele, a mi smo za sada zadojvoljni ovim omjerima. Ako drugi ne žele sudjelovati u sudbinu Zračne luke, neka se izjasne pa ćemo mi ostali odlučiti.

Dubrovački aerodrom već ima detaljno razrađen plan gradnje trećeg objekta i rekonstrukcije postojećih terminala. To kani postići samofinanciranjem i europskim kreditima u visini od 30 milijuna eura do 2010. godine i prometom od 2 milijuna putnika. Direktor dubrovačkog aerodroma Tonči Peović, ujedno član Uprave Međunarodnog Vijeća aerodroma, ima i velike ambicije za privatizaciju crnogorskog aerodroma Tivat.

Dubrovnik se ne boji privatizacije. Trenutačno poslužujemo s profitom i takvo će stanje ostati i dalje, što znači da neće biti potrebe za otpuštanjem radnika. I da se, poput aerodroma u Ljubljani, reorganiziramo u dioničko društvo, naše bi se dionice dobro prodavale. U nešto smo boljem položaju od Zagreba. Nakon rata smo bili u teškoj krizi i sve su se promjene radile u hodu. U početku nas je podržavala država, no poslije smo nastavili sami. Svake nam godine prihodi rastu za 20 posto zahvaljujući razvoju turizma i u usporedbi s drugim aerodromima u Europi dosta smo se ekonomizirali. Godišnje raspolažemo s 5 milijuna eura neto-dobiti od čistog poslovanja i svake godine ulažemo 20 milijuna kuna u infrastrukturu. Najbolja godina u povijesti dubrovačkog aerodroma bila je 1987., kada su Čilipi imali 1,46 milijuna putnika, a ove godine taj broj iznosio 1,1 milijun. Treba uzeti u obzir da Dubrovnik polako postaje i matična luka za prekooceanske brodove. Postojale su neke bojazni da će se zračni promet Dubrovnika smanjiti izgradnjom autoceste, no za razliku od splitskog aerodroma koji bilježi pad broja putnika, Dubrovnik se nalazi predaleko da bi to osjetio – smatra Peović. Dubrovački aerodrom ušao je i u najuži krug za dobivanje koncesije o preuzimanju duty free dućana na Tivatu sa španjolskim partnerom Eurestom koji se bavi proizvodnjom hrane i pića.

Možda bi to i bila najbolja varijanta, ali bi se svi trenutačni vlasnici aerodroma s time složili, no vlasnici nikako da donesu odluku o sudbini zagrebačkog aerodroma. Matković trenutačno pregovara s nekoliko domaćih i stranih banaka koje bi eventualno kreditirale gradnju novog terminala i smatra da bi vlasnici, ako Pleso ne uspije pokriti svoja dugovanja prema bankama, trebali dokapitalizirati aerodrom.

No država je sigurna samo u jedno – za planove i projekte na Plesu neće iz državnog proračuna izdvojiti ni kunu. Je li se u ovom slučaju pametno držati one strpljen-špan, čekati da se privatiziraju svi naši susjedi i nadati se da će nas jednog dana Amerikanci ili Azijci doživjeti kao šećer na kraju? Činjenica je da Amerikanci prema Hrvatskoj kao turističkoj destinaciji pokazuju sve veći interes, no možemo li se na to osloniti? Američkim turistima Hrvatska je zanimljiva, no nema baš mnogo američkih investitora u Hrvatskoj, i to upravo zbog veličine tržišta i sporosti birokracije.

Možda se računa na sudbinu Zračne luke Beograd koja je s američkom tvrtkom DynCorp već dogovorila investiciju o gradnji teretnog terminala vrijednom 60 milijuna dolara. U Beogradu će se uskoro graditi i novi putnički terminal financiran vlastitim prihodima i europskim kreditima u vrijednosti 500 milijuna eura.

Slične planove ima i ljubljanški aerodrom čiji su ciljevi da se do 2008. izgradi novi putnički terminal u vrijednosti od 37 milijuna eura i obnovi postojeća uzletna pista. Iako Pleso tijekom rata nije bio materijalno oštećen, poslovanje je imalo silaznu putanju od početka 90-ih pa do vremena kada je funkciju direktora preuzeo Boško Matković koji je nekada koordinirao projekt adaptacije starog dijela zgrade frankfurtskog aerodroma i koji je nakon mnogo godina uspio postići da Pleso posluje s dobitkom. Njegove metode možda nisu svi ma jasne, no on je siguran da za Zagreb čini pravu stvar.

U javnosti se konstantno pojavljuje kao poduzeće koje najavljuje niz akcija i realizacija planova, a ostavljamo dojam da ništa ne radimo. Proširenje putničkog terminala višeslojan je i opsežan projekt za koji su potrebne određene predrađne. Tražimo način za realizaciju, a da ne oštetimo državni proračun jer uspješno posluju. Ne isključujemo mogućnost sklapanja strateškog partnerstva u nekoj daljnoj fazi realizacije projekta, no smatram da bi taj model u ovom trenutku za nas bio poguban.

Na kraju krajeva, tko će nas financirati, i nije važno. Važan je dobar projekt i dokazi o njegovoj vrijednosti. Europsko nebo postaje jedno nebo, open sky, i pojavit će se mnogo operatera koji će letjeti na raznim linijama u Hrvatskoj i izvan nje. Nitko nam neće dati svoj promet, ali možemo iskoristiti njihova znanja i alat – dodaje Matković. Koristimo se i uslugama konzultantske tvrtke ASM (Airport Strategy and Marketing) iz Manchestera koja se služi svim svjetskim bazama podataka za sustav čekiranja putnika. Na taj način dobivamo stvarni broj putnika koji su iz svih svjetskih destinacija letjeli prema Zagrebu. Master studija iz Toronto, ASM-ovi rezultati i istraživanja tvrtke Roland Berger tri su povezane studije koje predstavljaju bazu za financiranje Zračne luke Zagreb – zaključuje Matković.

Toliki zaostatak za drugima on vidi u ‘repovima’ iz prošlosti. Nakon osamostaljenja Hrvatske zračne se promet bazirao na Croatia Airlinesu koji je tada počinjao od nule. Tada je Plesom ‘šetalo’ samo 120 tisuća putnika, što nije bilo dovoljno ni za održavanje hladnog pogona. Aerodrom je vrlo malo zarađivao, bio je potreban sustav operavak i prije svega poslovno pozicioniranje. Svi daljnji projekti financirani su pod nepovoljnim uvjetima, a supstanca se trošila na rad poduzeća. Tadašnja Uprava nije mogla riješiti takvu situaciju, očekivanja javnosti bila su velika, međutim, bilo je važnije tko će, a ne kako upravljati Zračnom luku.

Matković kaže da voli raditi na projektima u tišini i ne izlaziti u javnost dok neke stvari ne budu što posto potvrđene. Sljedeći bi se tjedan, kaže, trebao sastati s premijerom Sanaderom, kada bi trebala biti donesena konačna odluka o modelu financiranja razvoja zagrebačke Zračne luke. Novi terminal imao bi kapacitet od tri milijuna putnika godišnje, prostrano bi se na 47.000 četvornih metara na udaljenosti od dva i pol kilometara od postojećega, imao bi 11 aviomostova (trenutačno nema ni jedan) te 27 pozicija stajanki.

Pleso je postigao i sporazum o ustupanju zemljišta HV-a na kojem bi se gradio novi terminal, što će cijelu investiciju pojeftiniti za 40-ak milijuna eura. Taj je sporazum postignut prije nekog vremena, no još nije obavljena primopredaja zemljišta, a nije ni podnesen zahtjev za izdavanje lokacijske dozvole.

U javnosti se mnogo raspravljalo i o gradnji druge uzletne piste koju Matković smatra nužnom, a država i Sanacija nepotrebnom.

Uzletna je staza udaljena samo 400 metara od središnje linije tako da se radi o vrlo malom prostoru koji nije dostatan ni za avio parking ni za gradnju aviomostova, a dubina stajanke iznosi samo 280 metara. Izgradnja druge uzletne piste još je pod upitnikom zbog sadašnje lokacije koja je izuzetna i svi bi se pravci autocesta poklapali sa zračnim čvorom.

Ako se ne proširimo na taj prostor, koji je, poput Buzina, vrlo atraktivan i za gradnju boljih hotela, onda smo samo servis, bez razvoja. Četiri su naselja, koja bi se trebala srušiti radi proširenja, problem, no mislim da bi se i za to mogla naći rješenja. Radi se o sprečavanju razvoja na uštrb egzistencijalne i stacionirane vrijednosti drugih. Ista je stvar s nalazištem Šćitarjevo i vodocrplištem Črnkovec. U njima ne vidimo ni mogućnost razvoja ni zaposlenja. Ne želimo ih ugroziti, ali moramo imati prednost jer nam samo privreda može dati vjetar u leda. Ne želimo više biti loša posjetnica poslovnim ljudima koji dolaze ulagati u Hrvatsku – rekao je Matković najavljujući i gradnju nove autoceste koja bi se gradila u smjeru Domovinskog mosta i olakšala pristup aerodromu.

Izgled i funkcionalnost nove zračne luke trebali bi biti slični Terminalu 2 münchenske zračne…

Ako zračna luka jednog dana ne uspije pokriti dugovanja prema bankama, moguće je rješenje dokapitalizacija.

Mediji su svojedobno pisali da Beograd postaje ono što je u zračnom prometu trebao biti Zagreb. Međutim, Matković smatra da je situacija s beogradskim aerodromom prenapuhana.

U cijeloj Srbiji, koja ima 7,5 milijuna stanovnika, postoji samo jedan aerodrom s prometom od dva milijuna putnika, a Hrvatska ima 4,5 milijuna stanovnika, sedam međunarodnih aerodroma i četiri milijuna putnika godišnje. Zračni prostor Hrvatske četiri je puta jači od Srbije i Crne Gore, što, naravno, ne znači da će tako zauvijek ostati. Hoće li više investicija biti uloženo u zagrebačku ili beogradsku zračnu luku, sporedno je. Partneri koji su prisutni na beogradskom aerodromu razvijaju drukčiju koncepciju koja nije dugoročna i nema cjelovitu strategiju – rekao je Matković.

S njime se slažu i mnogi strani stručnjaci koji Hrvatsku vide kao najprofitabilniju zemlju u zračnom prometu od svih zemalja bivše Jugoslavije. Zemlju koja je, osobito zahvaljujući turizmu, napravila iskorak i već sada, bez upletanja stranaca, ostvaruje profit.

Svaki aerodrom stvara svoje projekcije i trenutačno u ovom dijelu Europe vlada prilična gužva. Situacija u zračnom prometu uvelike se mijenja u zemljama koje su nedavno ušle u EU i koje tek ulaže. Zapadnoeuropske zemlje iscrpile su svoje mogućnosti i kapacitete i sada traže način da ravnopravno rasporede mrežu između Istoka i Zapada. Europska unija istodobno intenzivno radi na liberalizaciji tržišta zračnog prometa i to je jedan od osnovnih razloga zbog kojih se svi žure s privatizacijom. Sve ide na ruku potrošačima i ruše se svi monopolii, i među avio kompanijama i u ‘ground handlingu’, odnosno prihvatu putnika i aviona, cargo uslugama, cateringu i dućanima.

Aerodromi su, naime, nekada bili isključivi ponuđači svih usluga, a sada će na jednom aerodromu morati postojati najmanje dva operatera za sve djelatnosti, a ako jedan posluje s gubitkom u određenoj djelatnosti, neće smjeti prelijevati financije iz druge djelatnosti. S obzirom na to da se mnoge države ne mogu više nositi sa sindikalnim problemima aerodroma, namjera je EU da se aerodromi sami priklone privatizaciji i reorganizaciji poslovanja koja bi pridonijela fleksibilnosti tržišta. Sljedeći će se tijedan u Bruxellesu u europskim Ministarstvima prometa raspravljati o donošenju nove direkttive o odnosu cijena i usluga o tome kako poboljšati usluge na aerodromima.

Zračna luka Zagreb, međutim, zaokupljena je drugim pitanjima.